中遠中海的此輪重組，能多大程度上化解運力過剩的難題?
航運業(yè)陷入低迷多年，兩大傳統(tǒng)業(yè)務集運和干散貨運輸今年供需矛盾卻更加嚴峻。按照行業(yè)機構Clarkson的預測，今年集裝箱船和干散貨船新增運力都將超出新增運量，集運尤其突出。
和大宗商品不同，船舶運力一旦進入市場，至少要十幾年才會退休，于是老舊船舶構成了市場運力的很大一部分。
在推動中遠中海重組之前，中國政府選擇以財政補貼來鼓勵提前報廢老舊船舶。其效果是去年中國船公司的拆解量創(chuàng)下歷史紀錄，占到了全球的30%。
兩大集團重組后，過剩運力的問題可能會得到進一步解決，其方法是避免不必要的新增運力。完成一系列的資產交易后，兩大集團在航線、網(wǎng)絡、船舶等方面的資源配置都可進行優(yōu)化，這將一定程度上降低造新船的需求。
拆船補貼淘汰運力
按照Clarkson三季度的預計，今年全球集裝箱運力將增長9.5%，而運量僅增長4.7%;干散貨運力最多可能增長4%，而運量僅會增長0.4%。集運和干散貨的運力進一步過剩。
“航運衰則拆船興”。每當航運業(yè)供大于求的矛盾激化的時候，拆船市場總是一片火熱。根據(jù)Clarkson的統(tǒng)計，今年僅前三季度被拆解的船舶就已經超過去年全年。
這當中，中國的拆船量占到了很大一部分。Clarkson數(shù)據(jù)顯示，去年中國船東的拆解量達到創(chuàng)紀錄的670萬總噸，占全球總量的30%。
背后的原因是財政補貼的刺激。早在2013年12月，交通部、財政部、發(fā)改委、工信部等四部委便出臺《老舊運輸船舶和單殼油輪提前報廢更新實施方案》，鼓勵提前報廢老舊船舶。
按照1500元/總噸的補貼標準，船東可以在拆船完成和新船訂造兩個時間點各得到一半的補貼。以中遠中海為首，航運板塊的上市公司紛紛投身其中。
21世紀經濟報道記者統(tǒng)計，去年中遠中海旗下中國遠洋、中遠航運、中海發(fā)展和中海集運四家上市公司共收到了21.52億元補貼，而今年截至7月收到的補貼更是超過71億元，相比去年已經增加了兩倍以上。
這一政策起到了不小的效果。以中國遠洋為例，其去年拆解了56艘集裝箱船和干散貨船，合計313.88萬載重噸。
除了消耗一部分過剩運力，這些資金更大的作用是化解了各家上市公司的緊張業(yè)績。中國遠洋去年得到政府補貼17.43億元，抵消了經營帶來的虧損，而中海發(fā)展去年扭虧為盈實現(xiàn)3.11億元凈利潤，很重要的原因也是得到了4.56億元的船舶報廢補助資金。
從今年的業(yè)績來看更是如此。中國遠洋上半年歸屬上市公司的凈利潤約18.97億元，但扣除非經常性損益后其實面臨20.02億的虧損，這兩者間的差距幾乎等同于40.50億的政府補助，其中船舶報廢更新補助是39.63億元。
整合后控制運力增長
然而僅僅靠拆船也解決不了所有運力。因為拆船本身也需要資金投入，對于上市公司來說還需要考慮補貼是否足以抵消提前拆船的資產損失。
更重要的原因是，在淘汰老舊船舶的同時，船東為追求比競爭對手更低的成本，還在不斷推出經濟性更好的新船進入市場，導致運力不降反升。
按照Clarkson的統(tǒng)計，今年上半年共有合計2490萬載重噸的船舶被淘汰，同期交付的船舶則增加了4990萬載重噸，拆船只相當于抵消了一半的新增運力。
其中超大型集裝箱船今年迎來密集交付期，導致集裝箱船運力大幅度增長。行業(yè)機構Alphaliner的數(shù)據(jù)也顯示，集運運力從1月到9月增加了100萬TEU，交付的新船數(shù)量比報廢的多了90多艘，這導致閑置的集裝箱船運力同比增加了1.5倍。
恰逢今年中國經濟增速放緩、全球經濟體需求難超預期，集運市場的供求矛盾不可避免地激化了，今年集運市場運價大跌便是直接后果。
這樣的背景下，通過整合減少競爭是可以預見的選擇。上海海事大學教授施欣就向記者表示，中遠中海的重組順應了這一行業(yè)發(fā)展趨勢。
中海集團方面人士向記者分析，整合之后，中遠中海在海外網(wǎng)點、航線布局、客戶營銷以及船舶管理方面都將實現(xiàn)共享，一定程度上減少競爭，資源配置也得到了優(yōu)化。
這將有利于減少新增運力，避免運力過剩更加嚴重。 “比如在歐洲線上，中遠中海航線互補性較高，你有的航線我就不需要再去開了。”前述中海內部人士表示。
但考慮到競爭對手不斷有大船入市，且各自受到班輪聯(lián)盟的牽制，雙方整合后短時間內不可能明顯削減集運的運力。
反而是干散貨船進一步被淘汰的可能性更大。被剝離出上市公司后。干散貨業(yè)務都將在集中在中遠集團下面，這將降低干散貨船隊統(tǒng)籌管理的難度，其中部分船舶很有可能會進一步淘汰。事實上，今年上半年全球拆解的船舶當中，有近八成都是散貨船。
