自從國際金融危機(jī)爆發(fā)之后，國際船舶市場就進(jìn)入了下行的軌道，新船訂單量、新船價(jià)格不斷下滑。國內(nèi)船舶市場面臨的形勢更加嚴(yán)峻，最近幾年，訂單被取消、船廠破產(chǎn)倒閉的消息不斷見諸報(bào)端。僅2015年以來，就相繼有多家知名造船企業(yè)申請(qǐng)破產(chǎn)清算。2015年3月，泰州最大的民營造船企業(yè)東方重工向法院申請(qǐng)破產(chǎn)重整；同月，中國最大的外資造船企業(yè)STX大連造船被法院裁定破產(chǎn)清算，債務(wù)規(guī)模240億元；5月，浙江知名的民營造船企業(yè)正和造船也向法院提出了重整申請(qǐng)；7月底，我國主要化學(xué)品船廠明德重工宣布破產(chǎn)；今年1月2日，舟山五洲船舶修造有限公司成為近十年來首家破產(chǎn)倒閉的國有船廠；2月17日，江蘇舜天船舶不幸成為首家進(jìn)入破產(chǎn)重整程序的國內(nèi)上市船企。
企業(yè)破產(chǎn)，本是市場經(jīng)濟(jì)的正?，F(xiàn)象，對(duì)于面臨市場寒潮、產(chǎn)能嚴(yán)重過剩的中國船舶業(yè)來說，則更是不得不經(jīng)歷的一場陣痛——
A產(chǎn)品低端之痛
2016年剛開年，就傳來了五洲船舶“倒下”的消息，這無疑為中國造船業(yè)的復(fù)蘇蒙上了一層陰影。經(jīng)查閱相關(guān)資料，五洲船舶為國企浙江省海運(yùn)集團(tuán)旗下船廠，成立于2001年10月，注冊資本5000萬元。其擁有3000余米岸線、8萬噸級(jí)船臺(tái)和3萬噸級(jí)干船塢各一座及5萬平方米廠房，能建造10萬噸級(jí)以下各類船舶，年產(chǎn)能在30萬載重噸左右。盡管公司體量不大，但其國資背景卻頗為引人關(guān)注，這很大程度上是由于近年來國企破產(chǎn)的新聞并不多見。
國企船廠因何走到這一步，中國船舶信息中心經(jīng)濟(jì)研究中心副主任李升江分析，五洲船舶生產(chǎn)船型非常單一，都是巴拿馬型以下的散貨船，而這種船型在2015年受到很大沖擊，價(jià)格下滑在50%以上。
眾所周知，造船是出了名的技術(shù)密集型行業(yè)，五洲的境遇正是我國造船業(yè)產(chǎn)品技術(shù)含量較低的一個(gè)縮影。目前中國造船產(chǎn)能結(jié)構(gòu)中，60%集中于煤炭、鐵礦石等大宗商品散貨船，國內(nèi)外市場競爭激烈，這些低附加值船舶極易遭到?jīng)_擊；而另一方面，又存在著高端產(chǎn)品供給不足的問題，近年來技術(shù)含量高、市場潛力大的綠色環(huán)保船舶、專用特種船舶、高技術(shù)船舶等訂單增長較快，但我國占有量卻較少。
長遠(yuǎn)來看，中國船舶產(chǎn)業(yè)依靠勞動(dòng)力要素稟賦帶來的比較優(yōu)勢，生產(chǎn)處于價(jià)值鏈低端的產(chǎn)品，在國際市場上很難打造長遠(yuǎn)的競爭優(yōu)勢。從2010年開始，中國已成為世界第一造船大國，造船噸位多年來位居全球第一，但造船大國并非造船強(qiáng)國，經(jīng)濟(jì)寒冬正倒逼船企主動(dòng)改革創(chuàng)新以適應(yīng)市場。
B資金枯竭之困
然而，抱定“高端戰(zhàn)略”的明德重工也不能幸免。明德重工最初以散貨船起家，但很快調(diào)整思路轉(zhuǎn)型汽車滾裝船、化學(xué)品船等高端船型，其中在不銹鋼化學(xué)品船這一細(xì)分市場上甚至一度做到了全球前列。
然而，造船是資金密集型行業(yè)，回收周期長且航運(yùn)風(fēng)險(xiǎn)波動(dòng)大。盡管這些年造船融資模式發(fā)生了很大變化，但以船東預(yù)付款加上銀行貸款這種傳統(tǒng)模式仍是中國船企目前主流的融資模式。進(jìn)入低迷期后，一方面，船東投資造船意愿降低；另一方面，為規(guī)避風(fēng)險(xiǎn)，銀行對(duì)造船業(yè)也收緊了信貸比例。
付款方式對(duì)于船廠也變得頗為不利。如今，船東在交船之前最多支付50%的船價(jià)，甚至只預(yù)付20%或10%，買材料、工人工資以及水電費(fèi)等支出均需要船廠墊付。但為了爭奪訂單，船廠也不得不接受這一苛刻條件。
墊資帶來的是資金周轉(zhuǎn)的巨大壓力。以正和造船為例，2012年開始，正和船廠的銀行授信從5億元減少至3億元。雖然此后被列入工信部的船舶企業(yè)白名單，但這并沒有帶來特殊的政策支持。“3億元的累計(jì)銀行貸款，能維持到現(xiàn)在不容易了。”正和船廠破產(chǎn)后，一位中層管理者說。
為了籌措資金建設(shè)已生成訂單的船舶，船廠只能求助于新接訂單所得到的預(yù)付款。而新訂單是否能生效以獲得預(yù)付款，一紙保函尤為重要。在銀行融資被收緊后，正和船廠從2013年起，就再未得到開具保函的資格。
缺少了保函，船東往往不愿意讓訂單生效，更加劇了船廠現(xiàn)金流的緊張形勢。前述正和船廠的中層管理者稱，船只建造環(huán)節(jié)本就虧損，沒有利潤實(shí)現(xiàn)資金沉淀，船廠又缺乏新訂單帶來的資金補(bǔ)充，這是導(dǎo)致現(xiàn)金流斷裂的原因。2014年開始，正和船廠已無法繼續(xù)維持，而此前三年，船廠一直保持著每年12艘以上的船舶交付規(guī)模，在當(dāng)?shù)嘏琶傲小?br /> C產(chǎn)能過剩之危
除此之外，造船業(yè)整個(gè)行業(yè)的產(chǎn)能嚴(yán)重過剩更是“心腹大患”。早在2013年，在《國務(wù)院關(guān)于化解產(chǎn)能嚴(yán)重過剩矛盾的指導(dǎo)意見》中，就將船舶行業(yè)與鋼鐵、水泥、電解鋁、平板玻璃等列為產(chǎn)能嚴(yán)重過剩行業(yè)。而據(jù)工信部預(yù)測，“十三五”期間全球新船年均需求在8000萬至9000萬載重噸左右，雖然目前中國造船產(chǎn)能已經(jīng)由8000萬載重噸下降至約6500萬載重噸，2015年，全國造船完工4184萬載重噸。這意味著，僅中國的造船產(chǎn)能就可滿足全球絕大部分的需求。
受此影響，國內(nèi)造船企業(yè)面臨著前所未有的壓力。工信部統(tǒng)計(jì)顯示，2015年我國造船業(yè)三大指標(biāo)“兩降一升”：全國造船完工量同比增長7.1%，新承接船舶訂單量同比下降47.9%，手持船舶訂單量同比下降12.3%，造船產(chǎn)能利用率不足70%，低于同期全球造船平均產(chǎn)能利用率6個(gè)百分點(diǎn)。
以舜天船舶為例，公司日前發(fā)布的業(yè)績快報(bào)顯示，2015年，公司凈利潤虧損高達(dá)53.4億元。該公司表示，2015年世界經(jīng)濟(jì)形勢依舊困難，國際貿(mào)易需求進(jìn)一步減少，航運(yùn)市場持續(xù)蕭條、波羅的海干散貨指數(shù)屢創(chuàng)新低、國際船市低位震蕩。受此影響，以干散貨船產(chǎn)品為主的公司船舶主業(yè)不同程度的出現(xiàn)了延期交船、交船難、以至于船東棄船的情況，令公司船舶出口雪上加霜，面臨嚴(yán)峻的經(jīng)營形勢。
有業(yè)內(nèi)人士分析，造船業(yè)低迷的主要原因是產(chǎn)能過剩，即使行業(yè)曾出現(xiàn)復(fù)蘇態(tài)勢，但這也只是短暫的，只要行業(yè)產(chǎn)能過剩問題不解決，行業(yè)就無法實(shí)現(xiàn)真正的復(fù)蘇。
D產(chǎn)業(yè)集中之策
業(yè)內(nèi)人士指出，如果說2008年爆發(fā)的金融海嘯對(duì)航運(yùn)和造船產(chǎn)生的影響主要是反映在銀行流動(dòng)性短缺上，那么自2014年由于大宗商品和石油價(jià)格全面下滑對(duì)造船行業(yè)的影響則主要反映在運(yùn)力過剩（即需求萎縮）上。因此，國內(nèi)造船業(yè)要走出困境，需調(diào)整行業(yè)結(jié)構(gòu)，通過兼并重組等手段進(jìn)一步提升行業(yè)集中度和抗風(fēng)險(xiǎn)能力。
中國船舶工業(yè)協(xié)會(huì)秘書長金鵬認(rèn)為，當(dāng)前一些企業(yè)走出去轉(zhuǎn)移產(chǎn)能，或采取企業(yè)之間的兼并重組，把周圍實(shí)力不強(qiáng)的船廠并入到實(shí)力更強(qiáng)的企業(yè)中來。這個(gè)過程中很多過剩的產(chǎn)能已經(jīng)被市場淘汰。
“大型船企在資金、技術(shù)、政策等各個(gè)方面都具有顯著的優(yōu)勢，在行業(yè)低迷的背景下，這種優(yōu)勢進(jìn)一步凸顯。國內(nèi)造船業(yè)產(chǎn)能過剩的問題一定程度上是行業(yè)的結(jié)構(gòu)不合理造成的，2005年到2007年，全球造船業(yè)比較景氣，國內(nèi)造船企業(yè)一度多達(dá)數(shù)千家，很多中小造船廠紛紛上馬，投機(jī)性色彩非常濃，當(dāng)行業(yè)陷入周期性低谷的時(shí)候后果也就可想而知了。所以還是要通過兼并重組等手段進(jìn)一步提升行業(yè)的集中度，出清過剩產(chǎn)能，提高抗風(fēng)險(xiǎn)能力。”中船集團(tuán)相關(guān)人士表示。
事實(shí)證明，在當(dāng)前環(huán)境下，大型船企抵御風(fēng)險(xiǎn)的能力明顯更勝一籌。以揚(yáng)子江船業(yè)為例，公司日前發(fā)布的年報(bào)顯示，雖然2015年全球新船訂單量大幅減少，但揚(yáng)子江船業(yè)依然獲得了37艘新船訂單，總價(jià)值約為22.5億元，相比2014年的18億元進(jìn)一步增加。
揚(yáng)子江船業(yè)的情況并非個(gè)案，新船訂單正進(jìn)一步向大型船企集中。工信部裝備工業(yè)司指出，2015年，全國前10家企業(yè)造船完工量占全國53.4%，比2014年提高2.8個(gè)百分點(diǎn)；新接船舶訂單向優(yōu)勢企業(yè)集中趨勢明顯，前10家企業(yè)新接訂單量占全國70.6%，比2014年大幅提高15.1個(gè)百分點(diǎn)。
結(jié)構(gòu)調(diào)整時(shí)不我待
面對(duì)如今的困局，中國造船業(yè)可謂走到了一個(gè)十字路口，對(duì)于多年來形成的粗放式增長和產(chǎn)能過剩，是主動(dòng)作為，勇敢斬?cái)?ldquo;爛尾”；還是靜觀其變，守著市場回暖？
其實(shí)，低谷并不可怕，相反借著低谷之機(jī)，更容易看到發(fā)展中存在的問題，從而趨利避害，邁開深層結(jié)構(gòu)調(diào)整的步伐。中國造船業(yè)正進(jìn)入深度調(diào)整和轉(zhuǎn)型的關(guān)鍵之時(shí)，關(guān)鍵之時(shí)更需要有非凡之舉，唯有拿出“壯士斷腕”的勇氣，在結(jié)構(gòu)調(diào)整、轉(zhuǎn)型升級(jí)上出實(shí)招、出狠招，才能加快破解眼前的結(jié)構(gòu)性產(chǎn)能過剩困局。
具體來說，一方面要壓減創(chuàng)新能力弱、能耗大、效率低的造船低端產(chǎn)能，實(shí)行關(guān)停并轉(zhuǎn)，提高船舶工業(yè)產(chǎn)業(yè)集中度，鼓勵(lì)企業(yè)自律產(chǎn)能，通過升級(jí)改造形成高效率、智能化、低能耗和綠色環(huán)保的優(yōu)質(zhì)產(chǎn)能，形成合理的產(chǎn)能結(jié)構(gòu)；同時(shí)針對(duì)船企的兼并重組，在債務(wù)重組、人員分流、資產(chǎn)整合方面給予政策和資金支持。
另一方面，對(duì)符合新公約、新規(guī)范、新標(biāo)準(zhǔn)的綠色環(huán)保船型、高技術(shù)船型、海洋工程裝備及配套設(shè)備的研發(fā)，加大投入支持；加強(qiáng)企業(yè)生產(chǎn)工藝流程改造和針對(duì)高技術(shù)船舶、海洋工程裝備、船用設(shè)備專業(yè)化的能力建設(shè)。
可見，只有加快造船結(jié)構(gòu)調(diào)整，才能增強(qiáng)產(chǎn)業(yè)活力和國際競爭力，真正實(shí)現(xiàn)由造船大國向造船強(qiáng)國的轉(zhuǎn)變。
