在原材料價(jià)格普漲、新訂單驟減、勞動力成本不斷攀升、產(chǎn)品質(zhì)量及環(huán)保要求日趨嚴(yán)苛的嚴(yán)峻形勢下，為擺脫困境，一些船企或加強(qiáng)優(yōu)勢船型搶單工作，或續(xù)建倒閉船企遺留的半成品船舶，或求助自有航運(yùn)企業(yè)，或向產(chǎn)業(yè)鏈上下游投入更多資源發(fā)展多元產(chǎn)業(yè)。
2020年，受市場不確定性加大和新冠肺炎疫情的雙重打擊，全球新船訂單量暴跌，各大船企手持訂單降至30年來最低水平，開工不足已成為船企當(dāng)前面臨的最棘手問題。目前，對中小民營船企來說，產(chǎn)能釋放不足、無船可造已成為常態(tài)；實(shí)力較強(qiáng)的大型骨干船企也因市場需求下滑導(dǎo)致訂單吃緊，并面臨更加激烈的市場競爭。在原材料價(jià)格普漲、新訂單驟減、勞動力成本不斷攀升、產(chǎn)品質(zhì)量及環(huán)保要求日趨嚴(yán)苛的嚴(yán)峻形勢下，為擺脫困境，一些船企或加強(qiáng)優(yōu)勢船型搶單工作，或續(xù)建倒閉船企遺留的半成品船舶，或求助自有航運(yùn)企業(yè)，或向產(chǎn)業(yè)鏈上下游投入更多資源發(fā)展多元產(chǎn)業(yè)。
開工不足實(shí)堪憂
英國克拉克松研究公司的數(shù)據(jù)顯示，今年前10個(gè)月，全球新船訂單量為1156萬修正總噸（CGT），與去年同期的2240萬CGT相比減少了近一半。截至10月底，全球手持訂單量已經(jīng)降至6734萬CGT，是2003年12月（6593萬CGT）以來的最低水平。記者在采訪中了解到，情況好點(diǎn)的船企手持訂單可維持未來兩年的生產(chǎn)，情況差的明年就將“無米下鍋”。
南通中遠(yuǎn)海運(yùn)川崎船舶工程有限公司、揚(yáng)子江船業(yè)集團(tuán)公司、揚(yáng)州中遠(yuǎn)海運(yùn)重工有限公司、江蘇新時(shí)代造船有限公司等大型骨干企業(yè)今年接單業(yè)績尚可，手持訂單可滿足未來兩年的生產(chǎn)需求。揚(yáng)州中遠(yuǎn)海運(yùn)重工營銷部相關(guān)人士表示，今年年初以來，新冠肺炎疫情導(dǎo)致船東觀望情緒濃厚，訂造新船十分謹(jǐn)慎，該公司今年新接訂單大部分來自前幾年訂造船舶的“回頭客”，另一部分則是自有航運(yùn)公司訂造。目前，該公司手持訂單可滿足未來兩年半的生產(chǎn)需求。
“按照往年的規(guī)律，冬季油船市場行情會變好，但是，今年油船市場一直很差，到現(xiàn)在也看不出一點(diǎn)走高的跡象?！毙聲r(shí)代造船總經(jīng)理劉海金表示，疫情對航運(yùn)、造船市場的影響較大，船東訂船積極性不高，而造船企業(yè)的產(chǎn)能很大，這導(dǎo)致產(chǎn)能浪費(fèi)嚴(yán)重。記者了解到，新時(shí)代造船當(dāng)前手持訂單可以滿足未來兩年生產(chǎn)需求。為了在未來更長時(shí)間有活可干，該公司采取了一系列措施，如進(jìn)一步強(qiáng)化優(yōu)勢船型搶單工作，盡可能在油船市場有所收獲；開拓相關(guān)鋼結(jié)構(gòu)制造、風(fēng)電安裝等業(yè)務(wù)；研究自有航運(yùn)公司訂造新船的可能等。
新興市場找機(jī)遇
進(jìn)軍和加強(qiáng)新燃料動力船如液化天然氣（LNG）動力船及其產(chǎn)業(yè)鏈相關(guān)業(yè)務(wù)，成為不少船企在當(dāng)前嚴(yán)峻市場形勢下確立的一條發(fā)展之路。
揚(yáng)子江船業(yè)今年在LNG動力船及LNG儲存設(shè)施建設(shè)方面就頗有收獲。今年，該公司承接了2+6艘14000TEU雙燃料集裝箱船訂單，并聯(lián)合其他投資方在江陰臨港新城投資建設(shè)揚(yáng)子江LNG清潔能源產(chǎn)業(yè)園項(xiàng)目，重點(diǎn)建設(shè)LNG裝卸公共碼頭和大型LNG儲氣站，打造長江流域重要的LNG清潔能源接收供應(yīng)集散中心。目前，該項(xiàng)目已進(jìn)入專家評審階段。
新時(shí)代造船今年也在新能源船領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)了零的突破，該公司承接了新加坡船舶管理公司Eastern Pacific Shipping（EPS）3艘21萬噸液化天然氣（LNG）動力散貨船訂單。
不過，在今年的極端行情下，即使是新興的LNG動力船市場也發(fā)生了變化。“一個(gè)是市場不確定因素導(dǎo)致船東訂船積極性不高；一個(gè)是船東糾結(jié)于未來船舶是采用常規(guī)性燃油還是雙燃料，難以作出抉擇。”劉海金表示，這兩個(gè)原因?qū)е陆衲甑腖NG動力船市場并不如預(yù)期活躍。他說，盡管LNG作為船舶動力是未來發(fā)展趨勢，但是由于前期投資較大，船東依然很難下決心訂造，特別是今年燃油價(jià)格下跌幅度較大，LNG經(jīng)濟(jì)性相應(yīng)下降，讓船東對訂造LNG動力船更加搖擺不定。有業(yè)內(nèi)高管表示，由于國際海事環(huán)保法規(guī)的“硬約束”，相對來說，一些航運(yùn)巨頭還是愿意在LNG動力船方面投資的，這使得LNG動力船成為清冷船市中難得的相對活躍板塊，有實(shí)力的船企緊緊抓住這一機(jī)遇，拓展了發(fā)展空間。
除此之外，近年來活躍的海上風(fēng)電業(yè)務(wù)也成為許多船企新的經(jīng)濟(jì)增長點(diǎn)。江蘇韓通船舶中國有限公司總經(jīng)理孟勛表示，受疫情影響，該公司今年新接船舶訂單較少，手持訂單不足?！拔覀冋哟笙蚝Ｉ巷L(fēng)電市場、塔筒、風(fēng)電安裝等產(chǎn)業(yè)鏈上相關(guān)業(yè)務(wù)轉(zhuǎn)型。”他說。
由于船市不景氣，一些船企瀕臨倒閉，在建船舶無法續(xù)建，這給其他船企帶來了機(jī)會。揚(yáng)子江船業(yè)董事長任樂天就表示，該公司今年就先后續(xù)建了多艘半成品船舶。其做法是先將一些破產(chǎn)倒閉船企的半成品船舶拍得，然后拖回續(xù)建，其中包括一些散貨船和重吊船。目前，該公司正在托運(yùn)威海一家倒閉船企的4艘半成品船舶到廠續(xù)建。
做精做優(yōu)樹品牌
市場上優(yōu)質(zhì)訂單稀少，船企的交船業(yè)績、產(chǎn)品質(zhì)量和企業(yè)品牌就在搶單過程中顯得更加重要。
任樂天表示，疫情在全球肆虐，國外船東基本沒有機(jī)會來中國洽談業(yè)務(wù)，但揚(yáng)子江船業(yè)今年新接訂單高于去年全年的總和，其中國內(nèi)訂單達(dá)22艘。他認(rèn)為，國內(nèi)船舶更新需求增加固然是重要原因，但揚(yáng)子江船業(yè)的船舶建造質(zhì)量和企業(yè)信譽(yù)更是其成功搶單的基石。
南通中遠(yuǎn)海運(yùn)川崎相關(guān)負(fù)責(zé)人表示，做精做優(yōu)產(chǎn)品一直是該公司發(fā)展的主旋律。目前，該公司正通過努力提升設(shè)計(jì)能力、打造精品船舶來更好滿足船東需求。揚(yáng)州中遠(yuǎn)海運(yùn)重工總經(jīng)理翟亞軍表示，管理創(chuàng)新、技術(shù)創(chuàng)新是一場持久戰(zhàn)，在當(dāng)前嚴(yán)峻形勢下更不應(yīng)放松、放棄。
“經(jīng)過多輪市場洗牌，一大批船廠已經(jīng)出局，剩下的企業(yè)要度過當(dāng)前危機(jī)，還需加強(qiáng)對新技術(shù)特別是環(huán)保船舶技術(shù)的研發(fā)，并形成自己的優(yōu)勢?！眲⒑＝鹫f，在此形勢下，每個(gè)企業(yè)都需要做出改變，以適應(yīng)環(huán)保智能大勢以及瞬息萬變的市場形勢。
挺住，訂單正在路上！
雖然全球船舶手持訂單降至30年來最低水平，但1~10月我國新船訂單降幅相比1~9月已明顯收窄，從同比下降14%收窄至同比下降6.6%。預(yù)計(jì)隨著航運(yùn)企業(yè)業(yè)績的改善，以及國內(nèi)內(nèi)河船舶更新改造需求的增長，我國造船企業(yè)的新接訂單情況會有所改觀。
年初暴發(fā)的新冠肺炎疫情讓航運(yùn)業(yè)方寸大亂，物流中斷、港口積壓、供應(yīng)維修困難等令航運(yùn)業(yè)對今年的市場預(yù)期極其悲觀，然而，戲劇性的“反轉(zhuǎn)”在第二季度開始上演，在第三季度進(jìn)入高潮，在第四季度甚至由于演進(jìn)得過于“激烈”（運(yùn)價(jià)狂飆）而受到各國政府部門的調(diào)查干預(yù)。第三季度，集裝箱船運(yùn)輸企業(yè)在運(yùn)營成本大增的情況下依然大賺34億美元；油船運(yùn)輸企業(yè)更因油價(jià)“跌到地板”帶來的運(yùn)輸需求增長利潤飆升，有的企業(yè)利潤翻了10倍以上；干散貨船運(yùn)輸企業(yè)上半年經(jīng)營慘淡，但從5月14日開始，干散貨綜合運(yùn)價(jià)指數(shù)（BDI）從393點(diǎn)持續(xù)上漲，10月6日漲至2097點(diǎn)，后來雖有下降但也一直在1100點(diǎn)以上，這說明干散貨船企業(yè)已經(jīng)越過盈虧平衡點(diǎn)，實(shí)現(xiàn)盈利。航運(yùn)企業(yè)手中有錢，訂造新船自然更有底氣、更加積極。與此同時(shí)，目前新船訂單量占現(xiàn)有運(yùn)力的比例持續(xù)下降，如集裝箱船新船訂單已經(jīng)降至現(xiàn)有運(yùn)力的10%左右，而這一數(shù)據(jù)在2008年為60%，但航運(yùn)市場總是需要新運(yùn)力的更換與補(bǔ)充，新船訂造的可能性會隨著新船訂單占現(xiàn)有運(yùn)力比例的持續(xù)下降而上升。從這些因素來看，未來的新船市場不會一直如此地冷清下去。
國內(nèi)船舶更新需求是我國造船企業(yè)新船訂單的另一重要來源。其實(shí)，國內(nèi)船舶需求增長這兩年已現(xiàn)端倪，在加快形成國內(nèi)國際雙循環(huán)相互促進(jìn)的新發(fā)展格局的大背景下，這一趨勢在今年表現(xiàn)得更加明顯。隨著相關(guān)河流、航道拓寬浚深項(xiàng)目的大規(guī)模完成，江海直達(dá)船舶需求出現(xiàn)增長；隨著內(nèi)河船舶標(biāo)準(zhǔn)化項(xiàng)目的開展以及內(nèi)河環(huán)保法規(guī)的實(shí)施，內(nèi)河船舶更新改造需求“浮出水面”，新能源內(nèi)河船舶需求蒸蒸日上。而且可以預(yù)見的是，隨著長江經(jīng)濟(jì)帶建設(shè)的逐步深入，長江作為黃金航道的船舶運(yùn)輸需求也會呈現(xiàn)增長態(tài)勢。目前已有多家今年接單情況較好的造船企業(yè)表示，國內(nèi)內(nèi)河船舶訂單在其手持訂單中占有相當(dāng)大的比例。預(yù)計(jì)國內(nèi)船舶訂造市場的溫暖態(tài)勢還將持續(xù)。
10月，中國造船業(yè)預(yù)警指數(shù)為73.8點(diǎn)，環(huán)比下降9個(gè)點(diǎn)，這也許表明新船訂造最低潮正在過去。然而，造船企業(yè)依然將繼續(xù)面臨市場競爭激烈、船價(jià)低、利潤薄等問題，日子依然難過，而且在疫苗大規(guī)模接種前，新冠肺炎疫情蔓延導(dǎo)致的供應(yīng)鏈不暢、設(shè)備調(diào)試及交船困難等還將繼續(xù)困擾造船企業(yè)。要度過這一危機(jī)，造船企業(yè)還有很多關(guān)要過。（李琴）
2020年，受市場不確定性加大和新冠肺炎疫情的雙重打擊，全球新船訂單量暴跌，各大船企手持訂單降至30年來最低水平，開工不足已成為船企當(dāng)前面臨的最棘手問題。目前，對中小民營船企來說，產(chǎn)能釋放不足、無船可造已成為常態(tài)；實(shí)力較強(qiáng)的大型骨干船企也因市場需求下滑導(dǎo)致訂單吃緊，并面臨更加激烈的市場競爭。在原材料價(jià)格普漲、新訂單驟減、勞動力成本不斷攀升、產(chǎn)品質(zhì)量及環(huán)保要求日趨嚴(yán)苛的嚴(yán)峻形勢下，為擺脫困境，一些船企或加強(qiáng)優(yōu)勢船型搶單工作，或續(xù)建倒閉船企遺留的半成品船舶，或求助自有航運(yùn)企業(yè)，或向產(chǎn)業(yè)鏈上下游投入更多資源發(fā)展多元產(chǎn)業(yè)。
開工不足實(shí)堪憂
英國克拉克松研究公司的數(shù)據(jù)顯示，今年前10個(gè)月，全球新船訂單量為1156萬修正總噸（CGT），與去年同期的2240萬CGT相比減少了近一半。截至10月底，全球手持訂單量已經(jīng)降至6734萬CGT，是2003年12月（6593萬CGT）以來的最低水平。記者在采訪中了解到，情況好點(diǎn)的船企手持訂單可維持未來兩年的生產(chǎn)，情況差的明年就將“無米下鍋”。
南通中遠(yuǎn)海運(yùn)川崎船舶工程有限公司、揚(yáng)子江船業(yè)集團(tuán)公司、揚(yáng)州中遠(yuǎn)海運(yùn)重工有限公司、江蘇新時(shí)代造船有限公司等大型骨干企業(yè)今年接單業(yè)績尚可，手持訂單可滿足未來兩年的生產(chǎn)需求。揚(yáng)州中遠(yuǎn)海運(yùn)重工營銷部相關(guān)人士表示，今年年初以來，新冠肺炎疫情導(dǎo)致船東觀望情緒濃厚，訂造新船十分謹(jǐn)慎，該公司今年新接訂單大部分來自前幾年訂造船舶的“回頭客”，另一部分則是自有航運(yùn)公司訂造。目前，該公司手持訂單可滿足未來兩年半的生產(chǎn)需求。
“按照往年的規(guī)律，冬季油船市場行情會變好，但是，今年油船市場一直很差，到現(xiàn)在也看不出一點(diǎn)走高的跡象?！毙聲r(shí)代造船總經(jīng)理劉海金表示，疫情對航運(yùn)、造船市場的影響較大，船東訂船積極性不高，而造船企業(yè)的產(chǎn)能很大，這導(dǎo)致產(chǎn)能浪費(fèi)嚴(yán)重。記者了解到，新時(shí)代造船當(dāng)前手持訂單可以滿足未來兩年生產(chǎn)需求。為了在未來更長時(shí)間有活可干，該公司采取了一系列措施，如進(jìn)一步強(qiáng)化優(yōu)勢船型搶單工作，盡可能在油船市場有所收獲；開拓相關(guān)鋼結(jié)構(gòu)制造、風(fēng)電安裝等業(yè)務(wù)；研究自有航運(yùn)公司訂造新船的可能等。
新興市場找機(jī)遇
進(jìn)軍和加強(qiáng)新燃料動力船如液化天然氣（LNG）動力船及其產(chǎn)業(yè)鏈相關(guān)業(yè)務(wù)，成為不少船企在當(dāng)前嚴(yán)峻市場形勢下確立的一條發(fā)展之路。
揚(yáng)子江船業(yè)今年在LNG動力船及LNG儲存設(shè)施建設(shè)方面就頗有收獲。今年，該公司承接了2+6艘14000TEU雙燃料集裝箱船訂單，并聯(lián)合其他投資方在江陰臨港新城投資建設(shè)揚(yáng)子江LNG清潔能源產(chǎn)業(yè)園項(xiàng)目，重點(diǎn)建設(shè)LNG裝卸公共碼頭和大型LNG儲氣站，打造長江流域重要的LNG清潔能源接收供應(yīng)集散中心。目前，該項(xiàng)目已進(jìn)入專家評審階段。
新時(shí)代造船今年也在新能源船領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)了零的突破，該公司承接了新加坡船舶管理公司Eastern Pacific Shipping（EPS）3艘21萬噸液化天然氣（LNG）動力散貨船訂單。
不過，在今年的極端行情下，即使是新興的LNG動力船市場也發(fā)生了變化。“一個(gè)是市場不確定因素導(dǎo)致船東訂船積極性不高；一個(gè)是船東糾結(jié)于未來船舶是采用常規(guī)性燃油還是雙燃料，難以作出抉擇。”劉海金表示，這兩個(gè)原因?qū)е陆衲甑腖NG動力船市場并不如預(yù)期活躍。他說，盡管LNG作為船舶動力是未來發(fā)展趨勢，但是由于前期投資較大，船東依然很難下決心訂造，特別是今年燃油價(jià)格下跌幅度較大，LNG經(jīng)濟(jì)性相應(yīng)下降，讓船東對訂造LNG動力船更加搖擺不定。有業(yè)內(nèi)高管表示，由于國際海事環(huán)保法規(guī)的“硬約束”，相對來說，一些航運(yùn)巨頭還是愿意在LNG動力船方面投資的，這使得LNG動力船成為清冷船市中難得的相對活躍板塊，有實(shí)力的船企緊緊抓住這一機(jī)遇，拓展了發(fā)展空間。
除此之外，近年來活躍的海上風(fēng)電業(yè)務(wù)也成為許多船企新的經(jīng)濟(jì)增長點(diǎn)。江蘇韓通船舶中國有限公司總經(jīng)理孟勛表示，受疫情影響，該公司今年新接船舶訂單較少，手持訂單不足?！拔覀冋哟笙蚝Ｉ巷L(fēng)電市場、塔筒、風(fēng)電安裝等產(chǎn)業(yè)鏈上相關(guān)業(yè)務(wù)轉(zhuǎn)型。”他說。
由于船市不景氣，一些船企瀕臨倒閉，在建船舶無法續(xù)建，這給其他船企帶來了機(jī)會。揚(yáng)子江船業(yè)董事長任樂天就表示，該公司今年就先后續(xù)建了多艘半成品船舶。其做法是先將一些破產(chǎn)倒閉船企的半成品船舶拍得，然后拖回續(xù)建，其中包括一些散貨船和重吊船。目前，該公司正在托運(yùn)威海一家倒閉船企的4艘半成品船舶到廠續(xù)建。
做精做優(yōu)樹品牌
市場上優(yōu)質(zhì)訂單稀少，船企的交船業(yè)績、產(chǎn)品質(zhì)量和企業(yè)品牌就在搶單過程中顯得更加重要。
任樂天表示，疫情在全球肆虐，國外船東基本沒有機(jī)會來中國洽談業(yè)務(wù)，但揚(yáng)子江船業(yè)今年新接訂單高于去年全年的總和，其中國內(nèi)訂單達(dá)22艘。他認(rèn)為，國內(nèi)船舶更新需求增加固然是重要原因，但揚(yáng)子江船業(yè)的船舶建造質(zhì)量和企業(yè)信譽(yù)更是其成功搶單的基石。
南通中遠(yuǎn)海運(yùn)川崎相關(guān)負(fù)責(zé)人表示，做精做優(yōu)產(chǎn)品一直是該公司發(fā)展的主旋律。目前，該公司正通過努力提升設(shè)計(jì)能力、打造精品船舶來更好滿足船東需求。揚(yáng)州中遠(yuǎn)海運(yùn)重工總經(jīng)理翟亞軍表示，管理創(chuàng)新、技術(shù)創(chuàng)新是一場持久戰(zhàn)，在當(dāng)前嚴(yán)峻形勢下更不應(yīng)放松、放棄。
“經(jīng)過多輪市場洗牌，一大批船廠已經(jīng)出局，剩下的企業(yè)要度過當(dāng)前危機(jī)，還需加強(qiáng)對新技術(shù)特別是環(huán)保船舶技術(shù)的研發(fā)，并形成自己的優(yōu)勢?！眲⒑＝鹫f，在此形勢下，每個(gè)企業(yè)都需要做出改變，以適應(yīng)環(huán)保智能大勢以及瞬息萬變的市場形勢。
挺住，訂單正在路上！
雖然全球船舶手持訂單降至30年來最低水平，但1~10月我國新船訂單降幅相比1~9月已明顯收窄，從同比下降14%收窄至同比下降6.6%。預(yù)計(jì)隨著航運(yùn)企業(yè)業(yè)績的改善，以及國內(nèi)內(nèi)河船舶更新改造需求的增長，我國造船企業(yè)的新接訂單情況會有所改觀。
年初暴發(fā)的新冠肺炎疫情讓航運(yùn)業(yè)方寸大亂，物流中斷、港口積壓、供應(yīng)維修困難等令航運(yùn)業(yè)對今年的市場預(yù)期極其悲觀，然而，戲劇性的“反轉(zhuǎn)”在第二季度開始上演，在第三季度進(jìn)入高潮，在第四季度甚至由于演進(jìn)得過于“激烈”（運(yùn)價(jià)狂飆）而受到各國政府部門的調(diào)查干預(yù)。第三季度，集裝箱船運(yùn)輸企業(yè)在運(yùn)營成本大增的情況下依然大賺34億美元；油船運(yùn)輸企業(yè)更因油價(jià)“跌到地板”帶來的運(yùn)輸需求增長利潤飆升，有的企業(yè)利潤翻了10倍以上；干散貨船運(yùn)輸企業(yè)上半年經(jīng)營慘淡，但從5月14日開始，干散貨綜合運(yùn)價(jià)指數(shù)（BDI）從393點(diǎn)持續(xù)上漲，10月6日漲至2097點(diǎn)，后來雖有下降但也一直在1100點(diǎn)以上，這說明干散貨船企業(yè)已經(jīng)越過盈虧平衡點(diǎn)，實(shí)現(xiàn)盈利。航運(yùn)企業(yè)手中有錢，訂造新船自然更有底氣、更加積極。與此同時(shí)，目前新船訂單量占現(xiàn)有運(yùn)力的比例持續(xù)下降，如集裝箱船新船訂單已經(jīng)降至現(xiàn)有運(yùn)力的10%左右，而這一數(shù)據(jù)在2008年為60%，但航運(yùn)市場總是需要新運(yùn)力的更換與補(bǔ)充，新船訂造的可能性會隨著新船訂單占現(xiàn)有運(yùn)力比例的持續(xù)下降而上升。從這些因素來看，未來的新船市場不會一直如此地冷清下去。
國內(nèi)船舶更新需求是我國造船企業(yè)新船訂單的另一重要來源。其實(shí)，國內(nèi)船舶需求增長這兩年已現(xiàn)端倪，在加快形成國內(nèi)國際雙循環(huán)相互促進(jìn)的新發(fā)展格局的大背景下，這一趨勢在今年表現(xiàn)得更加明顯。隨著相關(guān)河流、航道拓寬浚深項(xiàng)目的大規(guī)模完成，江海直達(dá)船舶需求出現(xiàn)增長；隨著內(nèi)河船舶標(biāo)準(zhǔn)化項(xiàng)目的開展以及內(nèi)河環(huán)保法規(guī)的實(shí)施，內(nèi)河船舶更新改造需求“浮出水面”，新能源內(nèi)河船舶需求蒸蒸日上。而且可以預(yù)見的是，隨著長江經(jīng)濟(jì)帶建設(shè)的逐步深入，長江作為黃金航道的船舶運(yùn)輸需求也會呈現(xiàn)增長態(tài)勢。目前已有多家今年接單情況較好的造船企業(yè)表示，國內(nèi)內(nèi)河船舶訂單在其手持訂單中占有相當(dāng)大的比例。預(yù)計(jì)國內(nèi)船舶訂造市場的溫暖態(tài)勢還將持續(xù)。
10月，中國造船業(yè)預(yù)警指數(shù)為73.8點(diǎn)，環(huán)比下降9個(gè)點(diǎn)，這也許表明新船訂造最低潮正在過去。然而，造船企業(yè)依然將繼續(xù)面臨市場競爭激烈、船價(jià)低、利潤薄等問題，日子依然難過，而且在疫苗大規(guī)模接種前，新冠肺炎疫情蔓延導(dǎo)致的供應(yīng)鏈不暢、設(shè)備調(diào)試及交船困難等還將繼續(xù)困擾造船企業(yè)。要度過這一危機(jī)，造船企業(yè)還有很多關(guān)要過。（李琴）
