競(jìng)爭(zhēng)極為激烈的世界造船行業(yè)，做大做強(qiáng)方為脫困突圍走向藍(lán)海的王道。
在韓國(guó)和中國(guó)造船業(yè)的圍追堵截下，20年前曾占世界第一強(qiáng)的日本造船業(yè)近幾年明顯力不從心。為對(duì)抗在價(jià)格與市場(chǎng)份額上占優(yōu)勢(shì)的中國(guó)和韓國(guó)造船業(yè)，日本造船公司走兼并之路，以做大做強(qiáng)為要，希望能重新引領(lǐng)世界造船業(yè)的發(fā)展態(tài)勢(shì)。
1月6日，日本最大的兩家船企今治造船和日本造船聯(lián)合(JMU)醞釀已久的合作終于正式啟動(dòng)。新成立的合資公司“日本造船(Nihon Shipyard)”將以“日本”為名。合并之后的公司用國(guó)家名稱“日本”來命名，意味著公司對(duì)重振日本造船業(yè)有著絕地重生的決心和不辱大和民族的榮譽(yù)感。
這兩家公司實(shí)施部分合并，意在創(chuàng)造可以接納各種船舶建造的聯(lián)合環(huán)境，并最大限度地降低成本，獲得與中韓造船業(yè)競(jìng)爭(zhēng)的機(jī)會(huì)。雙方還計(jì)劃在除液化天然氣運(yùn)輸船以外的所有商船模塊建造及大型舾裝方面展開合作。業(yè)務(wù)范圍包括今治造船和JMU生產(chǎn)的近海風(fēng)電相關(guān)設(shè)備。
為適應(yīng)競(jìng)爭(zhēng)日益激烈的環(huán)境，韓國(guó)船企也將突破口放在強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)手。1月4日，現(xiàn)代重工控股董事長(zhǎng)権五甲在新年致辭中表示，雖然兩大船企的業(yè)務(wù)合并審查有所延遲，但預(yù)計(jì)現(xiàn)代重工將在今年上半年完成對(duì)大宇造船的收購(gòu)。這兩家船企合并后，將占據(jù)全球LNG船訂單一半以上的市場(chǎng)份額，以及全球集裝箱船、油輪和干散貨船訂單約兩成的市場(chǎng)份額。
按照要求，現(xiàn)代重工集團(tuán)與大宇造船的合并必須通過韓國(guó)、歐盟、日本、中國(guó)、哈薩克斯坦、新加坡等6個(gè)經(jīng)濟(jì)體的反壟斷審查。只要其中一個(gè)提出反對(duì)，現(xiàn)代重工集團(tuán)收購(gòu)大宇造船的計(jì)劃實(shí)際上就會(huì)泡湯。截至目前，哈薩克斯坦、新加坡和中國(guó)已經(jīng)無條件批準(zhǔn)了兩大船企的合并。
中國(guó)造船業(yè)則在更早的時(shí)候即走上了做大做強(qiáng)的道路。2019年10月，原中國(guó)船舶工業(yè)集團(tuán)有限公司與原中國(guó)船舶重工集團(tuán)有限公司聯(lián)合重組，兼并后的中國(guó)船舶成為全球造船領(lǐng)域的第三大公司。
縱覽當(dāng)今世界造船業(yè)，韓中日三國(guó)鼎立。而日本、韓國(guó)、中國(guó)船舶行業(yè)近兩年加速重組，相當(dāng)程度是為世界造船市場(chǎng)不景氣所迫。根據(jù)船運(yùn)市場(chǎng)分析機(jī)構(gòu)克拉克森的數(shù)據(jù)，截至2020年11月底，全球造船企業(yè)接獲訂單共計(jì)330億美元，相較于上一年下降了55%，降至20年新低;全年新造船訂單總量4180萬載重噸(DWT)，相較于上一年下降約41%。新訂單的銳減帶來世界造船公司的洗牌，可以說2020年是造船企業(yè)大面積合并的一年。據(jù)克拉克森估計(jì)，截至2020年年底，全球活躍的造船廠數(shù)量從418家減少到364家。其中，不僅是中小型造船廠紛紛關(guān)閉或整合，各國(guó)大型造船企業(yè)也開始進(jìn)行整合，這無疑對(duì)造船市場(chǎng)造成了巨大影響。不過，據(jù)克拉克森研究所最新預(yù)測(cè)，2021年全球新造船訂單將為2380萬CGT，同比增長(zhǎng)23.7%。
疫情不去，復(fù)蘇艱難，全球造船業(yè)一片蕭瑟。最新統(tǒng)計(jì)顯示，2020年，中國(guó)新船接單量超過韓國(guó)，時(shí)隔兩年重回世界第一。中韓新船接單量占全球份額的比例分別為48.8%和41.4%，而日本的份額約為7%。
在韓國(guó)和中國(guó)造船業(yè)的圍追堵截下，20年前曾占世界第一強(qiáng)的日本造船業(yè)近幾年明顯力不從心。為對(duì)抗在價(jià)格與市場(chǎng)份額上占優(yōu)勢(shì)的中國(guó)和韓國(guó)造船業(yè)，日本造船公司走兼并之路，以做大做強(qiáng)為要，希望能重新引領(lǐng)世界造船業(yè)的發(fā)展態(tài)勢(shì)。
這兩家公司實(shí)施部分合并，意在創(chuàng)造可以接納各種船舶建造的聯(lián)合環(huán)境，并最大限度地降低成本，獲得與中韓造船業(yè)競(jìng)爭(zhēng)的機(jī)會(huì)。雙方還計(jì)劃在除液化天然氣運(yùn)輸船以外的所有商船模塊建造及大型舾裝方面展開合作。業(yè)務(wù)范圍包括今治造船和JMU生產(chǎn)的近海風(fēng)電相關(guān)設(shè)備。
為適應(yīng)競(jìng)爭(zhēng)日益激烈的環(huán)境，韓國(guó)船企也將突破口放在強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)手。1月4日，現(xiàn)代重工控股董事長(zhǎng)権五甲在新年致辭中表示，雖然兩大船企的業(yè)務(wù)合并審查有所延遲，但預(yù)計(jì)現(xiàn)代重工將在今年上半年完成對(duì)大宇造船的收購(gòu)。這兩家船企合并后，將占據(jù)全球LNG船訂單一半以上的市場(chǎng)份額，以及全球集裝箱船、油輪和干散貨船訂單約兩成的市場(chǎng)份額。
按照要求，現(xiàn)代重工集團(tuán)與大宇造船的合并必須通過韓國(guó)、歐盟、日本、中國(guó)、哈薩克斯坦、新加坡等6個(gè)經(jīng)濟(jì)體的反壟斷審查。只要其中一個(gè)提出反對(duì)，現(xiàn)代重工集團(tuán)收購(gòu)大宇造船的計(jì)劃實(shí)際上就會(huì)泡湯。截至目前，哈薩克斯坦、新加坡和中國(guó)已經(jīng)無條件批準(zhǔn)了兩大船企的合并。
中國(guó)造船業(yè)則在更早的時(shí)候即走上了做大做強(qiáng)的道路。2019年10月，原中國(guó)船舶工業(yè)集團(tuán)有限公司與原中國(guó)船舶重工集團(tuán)有限公司聯(lián)合重組，兼并后的中國(guó)船舶成為全球造船領(lǐng)域的第三大公司。
縱覽當(dāng)今世界造船業(yè)，韓中日三國(guó)鼎立。而日本、韓國(guó)、中國(guó)船舶行業(yè)近兩年加速重組，相當(dāng)程度是為世界造船市場(chǎng)不景氣所迫。根據(jù)船運(yùn)市場(chǎng)分析機(jī)構(gòu)克拉克森的數(shù)據(jù)，截至2020年11月底，全球造船企業(yè)接獲訂單共計(jì)330億美元，相較于上一年下降了55%，降至20年新低;全年新造船訂單總量4180萬載重噸(DWT)，相較于上一年下降約41%。新訂單的銳減帶來世界造船公司的洗牌，可以說2020年是造船企業(yè)大面積合并的一年。據(jù)克拉克森估計(jì)，截至2020年年底，全球活躍的造船廠數(shù)量從418家減少到364家。其中，不僅是中小型造船廠紛紛關(guān)閉或整合，各國(guó)大型造船企業(yè)也開始進(jìn)行整合，這無疑對(duì)造船市場(chǎng)造成了巨大影響。不過，據(jù)克拉克森研究所最新預(yù)測(cè)，2021年全球新造船訂單將為2380萬CGT，同比增長(zhǎng)23.7%。
疫情不去，復(fù)蘇艱難，全球造船業(yè)一片蕭瑟。最新統(tǒng)計(jì)顯示，2020年，中國(guó)新船接單量超過韓國(guó)，時(shí)隔兩年重回世界第一。中韓新船接單量占全球份額的比例分別為48.8%和41.4%，而日本的份額約為7%。
