近期，漢堡南美公司表示有意向加入Ocean Three Member Alliance(以下簡(jiǎn)稱“O3聯(lián)盟”)，并致力于開發(fā)亞歐航線。對(duì)于已經(jīng)在南美市場(chǎng)占有極高份額的漢堡南美公司而言，該舉動(dòng)無(wú)疑是一個(gè)新的挑戰(zhàn)。本文將對(duì)促成該決定的原因作出簡(jiǎn)要的分析。
一、市場(chǎng)背景
1、南美航線競(jìng)爭(zhēng)加劇，東西航線優(yōu)勢(shì)明顯
各大班輪公司近年來(lái)加大對(duì)南美航線的運(yùn)力投入，導(dǎo)致南美航線的競(jìng)爭(zhēng)進(jìn)一步加劇。據(jù)德魯里數(shù)據(jù)顯示，2014年，亞洲-南美航線有效運(yùn)能達(dá)3056000TEU，同比2013年增長(zhǎng)9.3%。其中，北行航線有效運(yùn)能同比增長(zhǎng)5.99%至1308000TEU，南行航線大幅上漲11.9%至1748000TEU。然而，近年來(lái)南美航線的運(yùn)價(jià)表現(xiàn)卻不能盡如人意。繼2013年南美航線運(yùn)價(jià)指數(shù)大幅下跌后，2014年運(yùn)價(jià)指數(shù)始終處于橫向盤整階段，全年平均運(yùn)價(jià)指數(shù)報(bào)收824.44，同比2013年小幅下跌3.17%。
而另一方面，東西航線的優(yōu)勢(shì)日益凸顯。東西航線貨量增長(zhǎng)比較均衡，增速有所加快。運(yùn)力方面，班輪公司通過(guò)大船換小船、加班、調(diào)整航線密度等措施，使得總運(yùn)力和有效運(yùn)能有所上漲。受益于供求關(guān)系一定程度的改善，班輪公司的漲價(jià)措施取得了一定的成效，2014年全年歐洲航線CCFI同比上漲5.01%，地中海航線大幅上漲14.13%。
2、業(yè)內(nèi)強(qiáng)聯(lián)盟，應(yīng)對(duì)市場(chǎng)低迷
近年來(lái)，航運(yùn)公司間的聯(lián)盟已經(jīng)形成了一種趨勢(shì)，各大航運(yùn)集團(tuán)通過(guò)不同形式完成“抱團(tuán)”，以應(yīng)對(duì)航運(yùn)市場(chǎng)的持續(xù)低迷。具體而言，有CKYHE聯(lián)盟，包括中遠(yuǎn)集運(yùn)、川崎汽船、陽(yáng)明海運(yùn)、韓進(jìn)海運(yùn)和長(zhǎng)榮海運(yùn)5家海運(yùn)公司，將于亞洲至歐洲與地中海的航線開展合作；G6聯(lián)盟，成員包括美國(guó)總統(tǒng)輪船、赫伯羅特、現(xiàn)代商船、商船三井、日本郵船和東方海外，計(jì)劃在亞洲至美西航線以及跨大西洋航線上展開合作；由馬士基航運(yùn)和地中海航運(yùn)組成2M聯(lián)盟，合作包括亞歐、跨大西洋和跨太平洋的航線；以及由中海集運(yùn)、阿拉伯聯(lián)合國(guó)家輪和法國(guó)達(dá)飛組成O3聯(lián)盟，合作的范圍包括亞洲至歐洲、亞洲至地中海、跨太平洋、亞洲至北美東四大海運(yùn)貿(mào)易區(qū)域。“四大聯(lián)盟”的形成應(yīng)市場(chǎng)需求而生，未來(lái)的主要競(jìng)爭(zhēng)在一定程度上將在聯(lián)盟之間產(chǎn)生。
二、原因淺析
1、過(guò)于依賴南美市場(chǎng)，公司發(fā)展遭遇瓶頸
漢堡南美的行政總裁Gast先生在一次采訪中表示，公司的主要收入來(lái)自南美市場(chǎng)。漢堡南美2013年收入53億歐元（約合73億美元），同比下滑3.9%。數(shù)據(jù)顯示，2013年其裝箱運(yùn)量?jī)H同比微增1%。與此同時(shí)，由于競(jìng)爭(zhēng)加劇、班輪公司在南北航線投放大船及亞歐線上的班輪公司進(jìn)入南北航線的數(shù)量增多，導(dǎo)致漢堡南美原本極高的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力正遭受強(qiáng)力的挑戰(zhàn)。這便迫使?jié)h堡南美探索新的市場(chǎng)，以擺脫對(duì)于南美市場(chǎng)的過(guò)分依賴。
2、開放型聯(lián)盟，加入難度較低
O3聯(lián)盟是開放型聯(lián)盟，對(duì)于新成員的納入，僅僅需要聯(lián)盟國(guó)成員的同意即可。相比之下，進(jìn)入CKYHE和G6聯(lián)盟則有很大難度，二者都已經(jīng)成立較早且其規(guī)劃較為完善，對(duì)于已經(jīng)接近飽和的亞歐市場(chǎng)，他們不愿意再引入新的成員。因此，對(duì)于急于探索新市場(chǎng)的漢堡南美來(lái)說(shuō)，加入O3聯(lián)盟的阻礙較小，可行性高。
3、優(yōu)化資源配置，互利雙贏
一方面，漢堡南美若想要進(jìn)入東西航線，完全依靠自己的現(xiàn)有資源可能會(huì)面臨很大的風(fēng)險(xiǎn)。具體而言，漢堡南美需要重新建立一個(gè)船隊(duì)系統(tǒng)來(lái)分配船舶，這可能造成船舶過(guò)剩的問(wèn)題，對(duì)于其自身和整個(gè)市場(chǎng)都會(huì)造成巨大的損失，是一個(gè)需要規(guī)避的風(fēng)險(xiǎn)。而O3的優(yōu)勢(shì)就在于，其自身已經(jīng)具有一套相對(duì)成熟的系統(tǒng)，可以很好地解決新成員的船舶分配問(wèn)題。
另一方面，漢堡南美的雄厚運(yùn)力以及其在南北航線的主宰力對(duì)O3聯(lián)盟的吸引力巨大。就O3成員阿拉伯聯(lián)合國(guó)家輪船而言，正對(duì)亞洲至南美航線躍躍欲試，希望尋找一家資深且業(yè)界口碑良好的班輪公司與其合作，而漢堡南美剛好滿足這一要求。2015年2月完成對(duì)智利國(guó)家航運(yùn)（CCNI）的收購(gòu)后，漢堡南美總運(yùn)力規(guī)模達(dá)到52萬(wàn)TEU，從全球第12大班輪公司上升為全球第10大班輪公司。漢堡南美自有的一眾船舶，加之多年在南美市場(chǎng)的優(yōu)勢(shì)地位，若漢堡南美能順利加入O3聯(lián)盟，這也將一定程度上減少O3聯(lián)盟進(jìn)入南美市場(chǎng)的阻力與風(fēng)險(xiǎn)。
