集裝箱航運市場從未如此火爆。2020年，承運人的季度營運利潤呈指數(shù)級增長，行業(yè)年度業(yè)績創(chuàng)下德路里有記錄以來的新高，約為266億美元，利潤率達(dá)13%。
上升周期能持續(xù)多久
集裝箱航運業(yè)歷來是低利潤，偶爾才會出現(xiàn)業(yè)績大幅提高或降低的情況。此次疫情導(dǎo)致出現(xiàn)非正?，F(xiàn)象，德路里認(rèn)為，至少在接下來的兩年里，承運人的利潤都將相當(dāng)可觀。
業(yè)績雖然令人興奮，但重要的是要了解起因。從2020年下半年開始，運價大幅上漲是暫時因素的結(jié)果：
受疫情影響，消費習(xí)慣向商品轉(zhuǎn)變造成需求激增；
供應(yīng)鏈中斷，港口生產(chǎn)率降低，限制了市場可用運力；
這些因素都會過去，屆時市場將面臨嚴(yán)峻的現(xiàn)實考驗。
目前這些因素并未消失，恢復(fù)常態(tài)的時間表不斷被推遲。
德路里認(rèn)為，港口擁堵和集裝箱設(shè)備短缺問題將在2021年的大部分時間里持續(xù)，但隨著時間的推移，程度將有所減輕。運力的可用性將繼續(xù)被限制，并導(dǎo)致即期運價和合同運價大幅提高。因此，德路里認(rèn)為，行業(yè)將在2021年再次刷新盈利紀(jì)錄，盡管存在燃油成本和租船費率上漲等不利因素。
德路里預(yù)計，2022年運價會有所下降，因為當(dāng)前的供應(yīng)鏈?zhǔn)茏鑼⒌玫浇鉀Q，但得益于積極的供需增長趨勢以及運力管理能力，班輪公司仍將保持較高利潤率。
2022年后面臨考驗
當(dāng)前，新造船訂單正迅速增加。僅2020年第四季度，新訂單量就達(dá)到前9個月的3倍多，而今年簽署的合同已經(jīng)遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過2020年全年的數(shù)量，僅3個月就訂造了145萬TEU的運力。此外，還有大量可能的交易尚未進(jìn)入確認(rèn)階段。
伴隨著這股訂造熱潮，訂單運力已經(jīng)占到當(dāng)前船隊運力的15%。這一比例雖然仍遠(yuǎn)低于2008年的60%，但目前在營運力規(guī)模是當(dāng)時的兩倍多，因此船東需要適當(dāng)調(diào)整訂單規(guī)模。
船東（包括運營和非運營）爭相訂造集裝箱船是可以理解的，但這些新訂單不會馬上交付，無法在當(dāng)前的繁榮時期兌現(xiàn)。船東們正冒著可能結(jié)束集運上升周期的風(fēng)險為這些資產(chǎn)支付高價。
運營商目前的利潤預(yù)計至少還能持續(xù)幾年，但必須要清醒地認(rèn)識到，創(chuàng)造這種情況的條件不會永遠(yuǎn)持續(xù)下去。
從目前來看，遠(yuǎn)洋承運人有望迎來一個持久的、史無前例的上升周期，承運人可借此改善財務(wù)狀況，回報投資者，增加支出。然而，如果船舶訂單繼續(xù)以現(xiàn)有速度增加，市場或?qū)⒃俅纬霈F(xiàn)運力過剩，從而縮短上升周期。
上升周期能持續(xù)多久
集裝箱航運業(yè)歷來是低利潤，偶爾才會出現(xiàn)業(yè)績大幅提高或降低的情況。此次疫情導(dǎo)致出現(xiàn)非正?，F(xiàn)象，德路里認(rèn)為，至少在接下來的兩年里，承運人的利潤都將相當(dāng)可觀。
業(yè)績雖然令人興奮，但重要的是要了解起因。從2020年下半年開始，運價大幅上漲是暫時因素的結(jié)果：
受疫情影響，消費習(xí)慣向商品轉(zhuǎn)變造成需求激增；
供應(yīng)鏈中斷，港口生產(chǎn)率降低，限制了市場可用運力；
這些因素都會過去，屆時市場將面臨嚴(yán)峻的現(xiàn)實考驗。
目前這些因素并未消失，恢復(fù)常態(tài)的時間表不斷被推遲。
德路里認(rèn)為，港口擁堵和集裝箱設(shè)備短缺問題將在2021年的大部分時間里持續(xù)，但隨著時間的推移，程度將有所減輕。運力的可用性將繼續(xù)被限制，并導(dǎo)致即期運價和合同運價大幅提高。因此，德路里認(rèn)為，行業(yè)將在2021年再次刷新盈利紀(jì)錄，盡管存在燃油成本和租船費率上漲等不利因素。
德路里預(yù)計，2022年運價會有所下降，因為當(dāng)前的供應(yīng)鏈?zhǔn)茏鑼⒌玫浇鉀Q，但得益于積極的供需增長趨勢以及運力管理能力，班輪公司仍將保持較高利潤率。
2022年后面臨考驗
當(dāng)前，新造船訂單正迅速增加。僅2020年第四季度，新訂單量就達(dá)到前9個月的3倍多，而今年簽署的合同已經(jīng)遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過2020年全年的數(shù)量，僅3個月就訂造了145萬TEU的運力。此外，還有大量可能的交易尚未進(jìn)入確認(rèn)階段。
伴隨著這股訂造熱潮，訂單運力已經(jīng)占到當(dāng)前船隊運力的15%。這一比例雖然仍遠(yuǎn)低于2008年的60%，但目前在營運力規(guī)模是當(dāng)時的兩倍多，因此船東需要適當(dāng)調(diào)整訂單規(guī)模。
船東（包括運營和非運營）爭相訂造集裝箱船是可以理解的，但這些新訂單不會馬上交付，無法在當(dāng)前的繁榮時期兌現(xiàn)。船東們正冒著可能結(jié)束集運上升周期的風(fēng)險為這些資產(chǎn)支付高價。
運營商目前的利潤預(yù)計至少還能持續(xù)幾年，但必須要清醒地認(rèn)識到，創(chuàng)造這種情況的條件不會永遠(yuǎn)持續(xù)下去。
從目前來看，遠(yuǎn)洋承運人有望迎來一個持久的、史無前例的上升周期，承運人可借此改善財務(wù)狀況，回報投資者，增加支出。然而，如果船舶訂單繼續(xù)以現(xiàn)有速度增加，市場或?qū)⒃俅纬霈F(xiàn)運力過剩，從而縮短上升周期。
