在近日舉行的新加坡海事展上，多位航運分析師表示，航運市場在后疫情時代的復(fù)蘇進程及表現(xiàn)將不同于經(jīng)濟危機之后。
干散貨航運市場
Precious Shipping董事總經(jīng)理Khalid Hashim在Sea Asia Virtual Preview event分析師會議上表示，當(dāng)下干散貨運市場的基本面與2009年經(jīng)濟危機后的崩盤期及2016年航運市場低谷相比已截然不同，疫情使得預(yù)測和分析貿(mào)易需求變得異常困難。
據(jù)克拉克森預(yù)計，2021年世界干散貨運需求增長率為4.36%，Hashim預(yù)計隨著時間的推移，這一數(shù)字還會上升。相比之下，全球船隊運力凈增長將在1.7%左右，手持訂單占現(xiàn)有船隊運力5.75%。而在2009年金融危機之后，這一比例曾高達(dá)80.49%，船隊運力凈增長率為9.23%，導(dǎo)致了一段時期內(nèi)供需平衡出現(xiàn)惡化。Hashim強調(diào)稱，“這一次情況有所不同?！?/p>
2021年第一季度的干散貨船期租收益與過去10年第一季度平均值相比大幅上升，好望角型增長了85%，巴拿馬型增長了98%，超靈便型增長了79%，靈便型增長了102%。
Hashim指出，2020年干散貨運市場受中國經(jīng)濟刺激計劃支撐，而2021年全球經(jīng)濟刺激計劃將超過20萬億美元，這將進一步拉升干散貨航運市場。
集裝箱航運市場
Drewry執(zhí)行董事Tim Power表示，由于疫情導(dǎo)致的供應(yīng)鏈效率低下以及美國消費者對耐用品的需求激增，集運市場不斷創(chuàng)出新高，且前景看好。“供需基本面將幫助行業(yè)持續(xù)盈利。”
Power指出，集運業(yè)等待從船舶延誤和設(shè)備短缺造成的物流受阻中恢復(fù)，接下來會發(fā)生什么，還有待觀察。有跡象顯示，目前集裝箱班輪公司的盈利能力將保持到2022年，但隨著物流效率問題得到解決，以及運力的增加，企業(yè)盈利將有所下降。
Power表示，今年之前，集運市場的供需基本面一直很糟糕，規(guī)模經(jīng)濟帶來運力過剩、高經(jīng)營杠桿率……完全分散的市場和彈性較低的需求曲線。如今這種不利局面已經(jīng)改變，行業(yè)集中度進一步提升。當(dāng)前的問題是，班輪公司新一輪的訂單潮會不會破壞基本面？在Power看來，大規(guī)模訂造新船和爭奪市場份額仍有可能影響業(yè)已改善的基本面。
油運市場
Braemar ACM Shipproking油輪研究主管Anoop Singh表示，這場疫情對油輪市場的潛在貿(mào)易流量產(chǎn)生了深遠(yuǎn)影響。到今年年底，石油需求將超過歐佩克的供應(yīng)量，并促使歐佩克提高產(chǎn)量，進而改善蘇伊士型和VLCC的需求，因為西向供應(yīng)的增加意味著雙向航線的噸海里需求將上升。
Singh還表示，油輪市場還將感受到全球能源轉(zhuǎn)型的影響，因為美國汽油需求和歐盟柴油需求都已見頂。Singh還預(yù)計，中國燃料需求將在下個十年的中期達(dá)到峰值，而印度將成為石油燃料需求的領(lǐng)頭羊。
