然而，與此同時，中國船舶業(yè)仍在不斷傳來“破產(chǎn)”之類的消息。繼2016年年初五洲船舶成為首家破產(chǎn)的國有造船企業(yè)之后，大型國有造船企業(yè)舜天船舶的命運也始終不見明朗，曾經(jīng)是浙江省交通廳直屬企業(yè)、后改制成為浙江省最大民營造船企業(yè)、2014年9月入圍“造船白名單”的浙江造船也進(jìn)入破產(chǎn)重組階段……
當(dāng)然，上述企業(yè)以及其它破產(chǎn)重組的船舶企業(yè)都是地方國企或者民營企業(yè)，中船集團(tuán)（簡稱CSSC，業(yè)內(nèi)又稱“南船”）和中船重工（簡稱CSIC，“北船”）這兩大央企集團(tuán)旗下的各大造船企業(yè)尚未傳出此類消息。不過，這兩大集團(tuán)旗下的造船企業(yè)，雖然還算有民船訂單，但大都是以成本價甚至虧本價在接單以維持生產(chǎn)，延續(xù)了2015年的狀況。
那么，2015年這些企業(yè)是什么狀況呢？固定資產(chǎn)以十億人民幣計、營業(yè)額以百億人民幣計的這些企業(yè)，能有千萬元數(shù)量級的盈利就算不錯了，虧損千萬甚至上億人民幣也不罕見。倘若延續(xù)這種低價接單的狀態(tài)，即使不破產(chǎn)重組，也只能慘淡經(jīng)營。
話題回到2016年初中國船舶業(yè)的這波“逆市登頂”上來。這波“逆市登頂”，最大的功臣其實是財大氣粗的國內(nèi)船東：
3月23日，招商輪船與CSSC旗下的外高橋造船、CSIC旗下的北船重工以及招商系的招商局重工（江蘇）簽署協(xié)議，建造10艘40萬載重噸超大型礦砂船（即VLOC），其中外高橋造船和北船重工各4艘、招商局重工（江蘇）2艘。
3月31日，中遠(yuǎn)集團(tuán)與外高橋造船簽署合同，建造10艘40萬載重噸VLOC。
4月8日，工銀租賃與北船重工和揚(yáng)子江船業(yè)簽署協(xié)議，建造10艘40萬載重噸VLOC，其中北船重工4艘、揚(yáng)子江船業(yè)6艘。（工銀租賃，全稱工銀金融租賃有限公司，是依托中國工商銀行成立的飛機(jī)、船舶和設(shè)備租賃公司；近年來，這類金融企業(yè)已逐漸成為航運企業(yè)之外的又一類新的船東。揚(yáng)子江船業(yè)則是中國現(xiàn)存最大的民營造船企業(yè)。）
除去來自國內(nèi)船東的這30條VLOC的大訂單，中國造船企業(yè)在國際市場上的表現(xiàn)并不見得比韓、日兩國造船企業(yè)好到哪里去。
招商輪船、中遠(yuǎn)集團(tuán)和工銀租賃訂購的這30艘VLOC，屬于第二代VLOC，長362米，型寬65米，型深30.4米，設(shè)計吃水23米，航速14.5節(jié)，單價約8500萬美元/艘。第一艘船交船時間約為2018年上半年，全部建成交船大致在2020年之后。這批VLOC將全部用于履行與巴西淡水河谷簽署的鐵礦石長期運輸協(xié)議。
2008年前，這樣的VLOC新船價格炒到上億美元也不足為奇。眼下船市慘淡、船價低迷，對手中有余糧的船東而言，正是抄底的好時機(jī)。但多數(shù)船東并不像招商輪船、中遠(yuǎn)集團(tuán)、工銀租賃這般豪爽，他們可沒有余糧。與少數(shù)船東大舉抄底、少數(shù)造船企業(yè)以成本價接單相對照的，就是多數(shù)船東放棄訂單、多數(shù)造船企業(yè)拿不到訂單。中國船舶業(yè)目前仍然面臨著產(chǎn)能嚴(yán)重過剩的困局；對中國船舶業(yè)整體而言，春天還遠(yuǎn)未到來。
在之前的《黃旭華、他的學(xué)弟們與新中國艦船工業(yè)》一文中，筆者提到：中國船舶業(yè)當(dāng)前產(chǎn)能過剩的困局，直接原因是21世紀(jì)以來資本的瘋狂涌入和無序競爭，根源在于從所謂的“計劃經(jīng)濟(jì)”時代起、中國船舶業(yè)就從未建立起過“全國一盤棋”式的統(tǒng)籌發(fā)展和經(jīng)營體系。這是從宏觀的視野來看問題，本文就不再贅述了。
具體到上中下游各個環(huán)節(jié)，中國船舶業(yè)還有不少短板需要補(bǔ)齊。造船是個系統(tǒng)工程，造船企業(yè)所做的是最后的組裝，其上游還包括冶金、化工、電子、機(jī)械、動力等多個工業(yè)部門。這些領(lǐng)域中與船舶相關(guān)的部分，就形成了規(guī)模不小的船舶配套業(yè)。其中船用設(shè)備價值量最大，占全船總成本的比例可以達(dá)到40%至60%。
2015年年底，工信部發(fā)布《船舶配套產(chǎn)業(yè)能力提升行動計劃（2016—2020）》?！缎袆佑媱潯分刑岢觯褐?020年，中國基本建成較為完善的船用設(shè)備研發(fā)、設(shè)計制造和服務(wù)體系，關(guān)鍵船用設(shè)備設(shè)計制造能力達(dá)到世界先進(jìn)水平，全面掌握船舶動力、甲板機(jī)械、艙室設(shè)備、通導(dǎo)與智能系統(tǒng)及設(shè)備的核心技術(shù)，主要產(chǎn)品型譜完善，擁有具有較強(qiáng)國際競爭力的品牌產(chǎn)品；龍頭企業(yè)規(guī)模化專業(yè)化發(fā)展，成為具有較強(qiáng)實力的船用設(shè)備系統(tǒng)集成供應(yīng)商；配套能力顯著提升，散貨船、油輪、集裝箱船三大主流船型本土化船用設(shè)備平均裝船率達(dá)到80%以上，高技術(shù)船舶本土化船用設(shè)備平均裝船率達(dá)到60%以上，船用設(shè)備關(guān)鍵零部件本土配套率達(dá)到80%，成為世界主要船用設(shè)備制造大國。
當(dāng)前的中國船舶配套業(yè)距離上述目標(biāo)還有一定距離。典型的例子如：
我國新型驅(qū)逐艦上裝備的日本JRC民用雷達(dá)
?。ㄐ枰f明的是：平時航行使用這些民用雷達(dá)可減少軍用雷達(dá)開機(jī)時間，對戰(zhàn)時的艦艇作戰(zhàn)能力沒有影響。）
除了造船企業(yè)和船舶配套企業(yè)，船舶行業(yè)中還有一個很容易被業(yè)外人士忽視、但不可或缺的部門：船級社。船級社是獨立于船東和船廠之外的第三方檢驗機(jī)構(gòu)，主要業(yè)務(wù)是對新造船舶進(jìn)行技術(shù)檢驗；根據(jù)檢驗業(yè)務(wù)的需要，制定相應(yīng)的技術(shù)規(guī)范和標(biāo)準(zhǔn)；受本國或他國政府委托，代表其參與海事活動。世界上最早的船級社是1760年成立的英國勞氏船級社（LR）。一般而言，一個國家只有一家船級社，如美國船級社（ABS）、中國船級社（CCS）等，有的船級社還同時冠以兩個國家的名號，如由之前的挪威船級社（DNV）和德國勞氏船級社（GL）合并而來的挪威-德國勞氏船級社（DNV-GL）。?。ㄐ枰f明的是：平時航行使用這些民用雷達(dá)可減少軍用雷達(dá)開機(jī)時間，對戰(zhàn)時的艦艇作戰(zhàn)能力沒有影響。）
人類進(jìn)入工業(yè)化時代后，在設(shè)計院所、造船廠等船舶設(shè)計生產(chǎn)部門，航運企業(yè)、保險公司等船舶運營相關(guān)部門，船級社和各國海事、港口等第三方監(jiān)管部門以及一些國際組織的合作、競爭與博弈下，形成了一系列法規(guī)和規(guī)范。（比如《我漁船被外輪撞沉，茫茫大海怎么說撞就撞？》一文中提到的“按照國際海事組織的規(guī)定，所有300噸以上的貨船以及所有客船，均應(yīng)安裝AIS船載終端”。）
這些法規(guī)和規(guī)范對船舶的結(jié)構(gòu)、輪機(jī)、電氣、建造工藝等各方面的技術(shù)指標(biāo)進(jìn)行了詳盡的規(guī)定，平衡安全性、經(jīng)濟(jì)性、環(huán)保性等各項指標(biāo)。隨著新的船型、新的事故或新的環(huán)保要求的出現(xiàn)，這些法規(guī)和規(guī)范也在不斷調(diào)整。每次調(diào)整，都會對行業(yè)造成不小的影響。（比如在2015年，各大船東就因為規(guī)避新的《油船、散貨船共同規(guī)范》而掀起了一小波搶訂潮，然后迅速在2015年年底、2016年年初退潮。）
在船舶建造領(lǐng)域，中韓日三國早已壟斷了除豪華郵輪之外的民用各大主流船型；在船舶配套領(lǐng)域，中日韓三國加起來實力也不弱；但在船舶檢驗這一塊，歐美船級社仍牢牢掌握著話語權(quán)。一方面，絕大多數(shù)船東都會選擇LR、DNV-GL、ABS等船級社進(jìn)行船檢；另一方面，這些歐美船級社主導(dǎo)著船舶行業(yè)國際法規(guī)和規(guī)范的制定。
這一局面的客觀結(jié)果之一就是提高了中國船舶業(yè)的成本。比如在筆者參與某型船的設(shè)計過程中，按規(guī)定，某項設(shè)計完成初稿后需要向船級社送審；負(fù)責(zé)此事的是某國外船級社，該船級社的中國分部沒有審核此類設(shè)計的技術(shù)能力，遂轉(zhuǎn)其國外總部進(jìn)行審核；不料其國外總部負(fù)責(zé)此事的專家休假去了，該項目因此而拖期近一個月，對筆者所在單位造成不小的時間損失。
總之，中國船舶業(yè)還處在追趕階段。謹(jǐn)慎樂觀是可以的，但現(xiàn)在還遠(yuǎn)不是沾沾自喜、開慶功會的時候。從造船大國到造船強(qiáng)國，我們還有太長的路要走。
