一、前言
2012年我前后運(yùn)了十幾批日本三菱從南通采購、運(yùn)到越南芽莊船廠的克令吊的鋼結(jié)構(gòu)部分。每次過來監(jiān)裝的是一個(gè)日本老者，對日本老者，我從心底里尊重，他們創(chuàng)造了日本的經(jīng)濟(jì)奇跡。跑船時(shí)，我曾掛靠過從沖繩到北海道四十多個(gè)日本港口，接觸的每一個(gè)日本老者工作都是一絲不茍，傳統(tǒng)儒家的“躬自厚而薄責(zé)于人的品德在日本老者們身上充分體現(xiàn)。對他的要求，我們盡一切所能配合（當(dāng)然，對三菱沒有人敢不配合），最讓我吃驚的他拎來了水桶，親自爬上筒體，把筒體上的灰都抺干凈。前面幾船做完后，我們完全適應(yīng)了他的要求，才有連做十幾船的生意。
日本老者告訴我：我們要將最好的產(chǎn)品交給客戶。很樸實(shí)的一句話道出制造業(yè)的真諦。筆者做了個(gè)調(diào)查，參與者中很多是各海運(yùn)公司的機(jī)務(wù)，問題是：您認(rèn)為中國造船業(yè)（不含日資船企）能否達(dá)到日本1986年的前沿水平。有超過半數(shù)，達(dá)53%的人選擇達(dá)不到，12%的人選擇不好說，只有33%的人選擇了能達(dá)到日本1986年的水平。筆者就此詢問了曾任某大型船廠副廠長的朋友，他認(rèn)為近十年國內(nèi)造船水平有提高，整體還是比不過日本1980年代。
這個(gè)調(diào)查在網(wǎng)絡(luò)上引起巨大爭議，本身并不一定能說明什么，但是沒有網(wǎng)友能提出除救生、錨、錨鏈、導(dǎo)纜孔外任何能達(dá)到日本30年前水平的產(chǎn)品來。近10萬閱讀量，包括一些專門反對筆者的造船業(yè)“專業(yè)人士”，沒有人能提出一件有說服力的產(chǎn)品來！讓我大失所望。有人說中國減搖鰭世界領(lǐng)先，一來這沒有在商船上普遍配備，二來筆者了解到，世界上的頂尖郵輪公司如歌詩達(dá)郵輪、皇家加勒比郵輪的主流郵輪上，并沒有采用中國產(chǎn)的減搖鰭。筆者曾聽說國產(chǎn)有一款可做7、8千噸船主機(jī)的柴油機(jī)性能不錯(cuò)[這句話似乎沒說完。]，但筆者沒有詳細(xì)的資料，包括是否有完整知識產(chǎn)權(quán)。當(dāng)然調(diào)查范圍有限，并不一定就是真實(shí)情況，但足可見中國造船業(yè)問題的嚴(yán)峻性。
對此我們必須有深刻的反思。
二、中國造船業(yè)落后的原因分析
1、日本在1960年代就全面推行的全面質(zhì)量管理（TQM）,而中國在造船業(yè)沒有真正推行
國內(nèi)缺乏追求全面質(zhì)量管理的環(huán)境，很多公司建立質(zhì)量管理體系，但大多流于形式。盡管需要有外審，實(shí)質(zhì)還是自律。企業(yè)缺乏自律的動(dòng)力，自律短期內(nèi)無法獲得溢價(jià)。所以出現(xiàn)了為數(shù)眾多的把驗(yàn)船師標(biāo)準(zhǔn)、國家標(biāo)準(zhǔn)當(dāng)作最高標(biāo)準(zhǔn)的企業(yè)，要知道，這本該是最低標(biāo)準(zhǔn)?。?br /> 筆者跑船時(shí)靠過幾乎所有日本新日鐵的工廠裝鋼材，總想找出一些鋼材品質(zhì)上的瑕疵以便批注大副收據(jù)，但是沒有，就是沒有瑕疵！筆者還裝過幾次日本援外大米，也想找出幾個(gè)破包、污漬來，但是幾十萬包大米，沒有一包破損、污漬！但凡跑過日本的海員，大多有這種體會(huì)，有的只是對日本人的敬佩。筆者也曾在日本廣島船廠修過船，定下來的項(xiàng)目無需操心，除了修好了的部位，其他完全原狀。
下圖CL輪上、下大艙的梯子，筆者所知道就有兩次脫焊，摔傷一個(gè)水手，眾所周知，下下艙的梯子一旦脫焊會(huì)造成人員傷亡的。這只是船況不佳的表象，果然沒幾年，這條船就沉在冰冷的日本海,包括船長在內(nèi)11人遇難。
筆者前幾年經(jīng)常用國產(chǎn)船，不斷地聽說無錫的主機(jī)換個(gè)排氣閥也要吊缸頭、陜柴的主機(jī)幾年后就要換凸輪軸、寧波的主機(jī)經(jīng)常炸增壓器，用過的船總計(jì)有近百臺如CL輪的船吊，沒有一個(gè)好用的，30噸的吊，不到一年，就只能持續(xù)吊六、七噸。加之這些船吊沒有全球維修體系。有的船在美國付出巨額的浮吊費(fèi)后，回到國內(nèi)全割了換成合資品牌的。
2、工業(yè)生產(chǎn)與實(shí)驗(yàn)室有本質(zhì)區(qū)別，船檢制度制約造船業(yè)發(fā)展
前一時(shí)間中國生產(chǎn)不出圓珠筆鋼球引發(fā)全國議論，讓國人很受傷害。當(dāng)然我不懷疑實(shí)驗(yàn)室能生產(chǎn)出來，但是與工業(yè)化生產(chǎn)不是一回事。同事到日本買了很多保溫杯，中國做不出同樣品質(zhì)的保溫杯嗎？我不懷疑實(shí)驗(yàn)室能做出來，但是沒有商業(yè)生產(chǎn)的意義。
從實(shí)驗(yàn)室到工業(yè)化生產(chǎn)距離是非常遙遠(yuǎn)的，但應(yīng)該是金字塔形結(jié)構(gòu)，實(shí)驗(yàn)室是厚厚的塔基。組成塔基的不但有各研發(fā)機(jī)構(gòu)，還有船檢、船級社，某種程度上船檢制約了造船業(yè)的發(fā)展。我有一次盯著船級社的朋友問哪一個(gè)規(guī)范是中國船級社首先提出并實(shí)施的？有人說你們一直在抄規(guī)范，而且還抄不好！對方想了半天說LNG動(dòng)力標(biāo)準(zhǔn)方面領(lǐng)先吧，在別人不敢承擔(dān)巨大人命風(fēng)險(xiǎn)領(lǐng)域能有所進(jìn)步也是好事吧（LNG動(dòng)力有一定危險(xiǎn)性），也許是與國內(nèi)高油價(jià)有關(guān)，且不管原油是不是跌到20美元一桶。
規(guī)范在工業(yè)生產(chǎn)中的作用非同小可，有的工科畢業(yè)生，一畢業(yè)就扔掉教材只看規(guī)范了，據(jù)說很多教材的可靠性還不如學(xué)術(shù)論文，最可靠的只有規(guī)范了。
東方之星事故后，我期盼著中國船檢制度會(huì)有檢討，從而有根本性的改變，比如放開船檢競爭，讓外企、民企有機(jī)會(huì)參與進(jìn)來，行政機(jī)關(guān)處于超然的嚴(yán)格監(jiān)督地位。過多過深地介入檢驗(yàn)過程和實(shí)際業(yè)務(wù)，反而導(dǎo)致說不清道不明的尷尬，包括對國外船級社的批準(zhǔn)對驗(yàn)船師進(jìn)行注冊等，何況中央的政策方向是主管機(jī)關(guān)應(yīng)該監(jiān)督而不是批準(zhǔn)！
中國籍外貿(mào)船必須入中國船級社，既是保護(hù)，也是傷害中國船級社。在開放競爭領(lǐng)域，中國人何償害怕過競爭，中國船級社服務(wù)及水平相當(dāng)不錯(cuò)，面對國外一流船級社的競爭也沒處于下風(fēng)，之所以批評是愛之深，責(zé)之切。
3、缺乏持之以恒做研發(fā)的外部環(huán)境
船舶配件行業(yè)與汽車行業(yè)一樣，比如吉利能生產(chǎn)汽車，但是生產(chǎn)輪胎還是要靠米其林等專業(yè)配件商，若為節(jié)省成本，自已生產(chǎn)吉利牌輪胎，那質(zhì)量是很值得懷疑的。激烈的價(jià)格戰(zhàn)，使得汽車廠很多配件自已生產(chǎn)，爆出很多質(zhì)量問題。船舶行業(yè)也一樣，造船不僅僅是鋼板的拼拼接接，更多取決于配件商的水平，取決于基礎(chǔ)工業(yè)的水平，小到電焊條、電焊機(jī)，電焊工藝等等制器之器的水平。沒有數(shù)十年乃至如日本上百年的持之以恒地研發(fā)，不斷站上前人的肩膀，就不會(huì)有本質(zhì)上的進(jìn)步，哪怕你定單曾經(jīng)拿到世界第一，都沒有意義，因?yàn)槟氵€是很弱，大只是虛胖而已。
筆者曾與上海海洋大學(xué)深淵中心的崔維成教授有過長時(shí)間的交流，他的團(tuán)隊(duì)就是這樣一群瘋子團(tuán)隊(duì)，所以才能做到世界頂尖水平，這樣的團(tuán)隊(duì)中國非常少，而日本、美國很多，培養(yǎng)“瘋子”，給他們一塊地（環(huán)境），讓他們瘋?cè)?，行業(yè)才有希望。
4、勞工政策制約造船業(yè)發(fā)展
全憑臨時(shí)工與外包工能造好船嗎？這是業(yè)內(nèi)誰都明白的問題。
筆者有發(fā)小，25年前就在上海船廠做外包工， 1980年代未90年代初上海的工廠還是接近同工同酬、同培訓(xùn)、同晉升的，發(fā)小的水平相當(dāng)不錯(cuò)，常被抽調(diào)到廠外做難度高的項(xiàng)目，但他們那批人早就全部離開了上海，有的離開了這個(gè)行業(yè)，因?yàn)?990年代后期開始越演越烈的同工不同酬，對部分工人赤裸裸的地域歧視，有的人在上海奮斗了30年，兒子都大學(xué)畢業(yè)了，依然說人家是外來務(wù)工人員。孟子說“君之視臣如土芥，則臣之視君如寇仇”，不把工人當(dāng)做人，工人也不會(huì)把工廠視為自已為之終身奮斗的歸宿。2003年開始連應(yīng)屆大學(xué)生也不能在上海落戶，戶籍樊籬越扎越緊，這絕不是企業(yè)的初衷，甚至不是上海的初衷，是國家的勞工政策出了問題。
現(xiàn)在一半以上的年輕人讀大學(xué)接受通才教育，畢業(yè)了大多不愿意做工人，造船屬于重體力機(jī)械化程度比較低的行業(yè)，工作環(huán)境臟亂，露天作業(yè)，冬冷夏熱，保持員工隊(duì)伍穩(wěn)定才有質(zhì)量穩(wěn)定和進(jìn)步。員工的高流動(dòng)性，使得造船質(zhì)量難以控制，甚至出現(xiàn)一個(gè)系列的第二條船比第一條船缺陷更多，因?yàn)樵斓诙l船的人員大多換了。
之所以會(huì)造成這樣的現(xiàn)象，可能是稅收、社保、工傷、失業(yè)政策不允許船廠直接雇傭大量的人員，有時(shí)并不完全是出于成本考慮，請包工隊(duì)付出的人力成本并不少。這種在造船行業(yè)盛行的做法，在別的行業(yè)倒甚少發(fā)生，比如上海通用汽車，并沒有把油漆或者車體外包出去，郭臺銘也沒有把IPHONE的某一部分生產(chǎn)外包出去。最關(guān)鍵，造船的包后對品質(zhì)缺乏完全的把控，承包隊(duì)投標(biāo)時(shí)承諾很好，實(shí)際作業(yè)是一個(gè)熟練工人干活帶3-5個(gè)生手，很多證書也沒有或者冒名頂替，船廠或船東明白的話，加強(qiáng)監(jiān)督，質(zhì)量就好一些，稍一松懈就失控，畢竟產(chǎn)品是制造出來的，不是檢查出來的！
當(dāng)然人口政策嚴(yán)重制約了造船業(yè)等工業(yè)的發(fā)展，缺乏年輕人，制造業(yè)難有前途！越演越烈的招工難沒有得到根本上的反思，缺的是有一技之長能吃苦耐勞的工人，而不是除了一張本科文憑啥也不是大學(xué)生。
5、通關(guān)效率制約著造船業(yè)的發(fā)展
至今很少有人意識這問題的嚴(yán)重性！造船是全球化大生產(chǎn)的行業(yè)，很多配件依賴全球流通，無論是造船還是營運(yùn)船，分分秒秒都是錢，要求物流迅速。無疑，目前船舶配件通關(guān)無法做到日本對船舶配件處理那樣的高效。中國新造船價(jià)格指數(shù)有限公司總經(jīng)理劉巽良研究中國建造郵輪問題時(shí)發(fā)現(xiàn)，物流是中國郵輪建造的最大瓶頸，目前無法突破。有時(shí)想起來很悲傷，海關(guān)近20年前就準(zhǔn)備出臺船舶配件、物料名錄以簡化監(jiān)管，至今依舊在準(zhǔn)備中，以致船員到商店買臺洗衣機(jī)也無法拿上船，要花幾倍價(jià)錢從供應(yīng)公司處購買。
另一方面中國的船舶配件制造行業(yè)無法建立起全球維修體系，配件出口手續(xù)繁瑣，配件制造不是如華為等企業(yè)在全球做工程，是小而散而時(shí)效又特別高的，你建立不起全球維護(hù)體系，誰敢買你中國制造的船舶配件！
當(dāng)然中國維修工程師的護(hù)照含金量也是個(gè)大問題，這在逐漸好轉(zhuǎn)，很多國家可以有10年簽證，也可以雇傭、培訓(xùn)主要海運(yùn)國家當(dāng)?shù)氐墓こ處煛?br /> 6、稅收制度制約了造船業(yè)的發(fā)展
做國際航運(yùn)的明白大多歐美家族企業(yè)的傳統(tǒng)，不干凈的錢不要，香港的華人百年企業(yè)也有這樣的傳統(tǒng)，包括百年航運(yùn)企業(yè)泰昌祥。法律有規(guī)定，我就必須去做，做不起我就不做。筆者了解到，日本三菱總部主要的工作就是審計(jì)所有的下屬企業(yè)，包括合資企業(yè)，必須完全合法，若難以糾正則寧可退出。
中國的企業(yè)則難以做到這一點(diǎn)，高稅賦是企業(yè)難以擺脫的痛。
對造船業(yè)的影響還不限于此，企業(yè)的高稅賦，加之企業(yè)對稅收用途沒有一點(diǎn)點(diǎn)發(fā)言權(quán)，導(dǎo)致基礎(chǔ)研發(fā)投入嚴(yán)重不足。這其中的邏輯稍難理解一點(diǎn)，簡單來說就是企業(yè)無力、也無法將捐助抵稅，比如企業(yè)家很前瞻地覺得交通大學(xué)某項(xiàng)研究或許很有價(jià)值，想持續(xù)地捐助其做該研究，但該捐助無法抵稅，企業(yè)已交納高額稅賦，再進(jìn)行該項(xiàng)捐助力不從心。而主管該決策的科學(xué)院以及科技部的領(lǐng)導(dǎo)又沒有企業(yè)家的前瞻性及敏感性，加之花費(fèi)納稅人的錢需要嚴(yán)格的程序，而該程序又不允許做很超前的工作。
高稅收，高養(yǎng)老保險(xiǎn)金，變相稅收的高房價(jià)，堵住了中國制造的升級之路！
7、刑事司法制約了造船業(yè)的發(fā)展
2015年韓國為促進(jìn)經(jīng)濟(jì)發(fā)展，大赦包括SK集團(tuán)總裁崔泰源在內(nèi)的一批企業(yè)家，一個(gè)優(yōu)秀企業(yè)家，絕不是MBA能夠批量培養(yǎng)出來的，就與飛行員、神槍手的成長一樣，不燒掉那么多航空煤油，打掉那么多的子彈，是不可能出現(xiàn)優(yōu)秀飛行員與神槍手的。優(yōu)秀企業(yè)家珍貴啊，千軍易得，一將難求就是這個(gè)意思。
當(dāng)今社會(huì)分工越來越細(xì)，很難有人既精通技術(shù)又擅長銷售還精于且勤于管理，因?yàn)檫@是幾種完全不同的性格，若一個(gè)人幾方面都厲害，那這人精神分裂得也差不多了。但凡成功企業(yè)靠某個(gè)人單打獨(dú)斗是很難有所作為的，大多是一個(gè)團(tuán)隊(duì)，團(tuán)隊(duì)中有人擅長技術(shù)，有人擅長銷售，有人擅長管理，而后兩者都擅長的人倒不少。前者更易成為科學(xué)家或者優(yōu)秀工程師。千里馬常有而伯樂不常有，能找到科學(xué)家或技術(shù)人員，或者利用外部的智慧轉(zhuǎn)化為財(cái)富，這就是企業(yè)家。企業(yè)家如劉邦，是能夠團(tuán)結(jié)張良、蕭何、韓信成就一番事業(yè)人。
優(yōu)秀企業(yè)家是英雄不問出處的，出身草莽的優(yōu)秀企業(yè)家比比皆是，在一個(gè)公平的社會(huì)，是底層通向社會(huì)高層的通道，而這通道保持暢通，是幾千年社會(huì)穩(wěn)定的基礎(chǔ)。成為企業(yè)家是當(dāng)今社會(huì)年輕人從最底層走向高層的機(jī)會(huì)，其社會(huì)效應(yīng)堪比古代的科舉。
企業(yè)家的青春其實(shí)很短，做事情的日子大抵也只有從35歲到55歲的短短20年，一個(gè)企業(yè)家若失去自由，本可能生存的企業(yè)很可能倒下，員工失業(yè)，債權(quán)人損失擴(kuò)大。當(dāng)然若犯罪被判刑，失去自由是無可爭辯的，呼吁落實(shí)取保侯審權(quán)從企業(yè)家開始，至于擔(dān)心不收監(jiān)會(huì)妨礙司法，有太多的方法進(jìn)行防范的。
南通明德重工董事長季風(fēng)華迄今尚未由法院判決，在中國目前的法律下，他是無罪的，但他已失去自由多時(shí)。
8、民事法律約著造船業(yè)的發(fā)展
司法的地方化，制約著造船業(yè)的發(fā)展。由于法律不彰，失去追求公平公正的社會(huì)環(huán)境，很多地方，很多領(lǐng)域陷入了從林社會(huì)，嚴(yán)重的地方保護(hù)主義讓權(quán)利人望而卻步。民事訴訟主要是處理兩種糾紛，違約與侵權(quán)，而法院審理與執(zhí)行違約糾紛的能力越來越差，大多根本不去考慮定約雙方定約時(shí)是什么樣的真實(shí)意思表達(dá)。
國內(nèi)合約定得很簡單而不象歐美的合約定得象厚厚一本書，其實(shí)是與中國司法現(xiàn)狀相一致的，寫那么多、費(fèi)那些事有用嘛！
當(dāng)中國行事方式遭遇倫敦或者紐約仲裁、訴訟，真相就暴露出來了，幾乎所有的中國船廠都敗訴！不是歐美的仲裁員或法官不公正，恰恰相反，他們是非常專業(yè)、中立的，因?yàn)槟鞘撬麄兊纳?，中國的租船方面爭議在歐美的仲裁或者訴訟勝負(fù)都正常。
與此相對照的，美國的產(chǎn)品質(zhì)量法非常嚴(yán)密，可操作性強(qiáng)，損害賠償也非常高。發(fā)生了空難，受難者家屬都想方設(shè)法到美國訴訟，2004年的包頭空難，東航提出向每位遇難乘客賠償21.1萬元人民幣，后來演變成為跨國集體訴訟，曾初步達(dá)成的調(diào)解賠償金額為1700多萬美元，由三家被告依據(jù)事實(shí)、法律和各自面臨的風(fēng)險(xiǎn)通過談判分擔(dān)。
韓亞航空舊金山空難，馬航空難都是爭相赴美國起訴。所以美系汽車在安全方面絕不敢像別的車系一樣偷工減料，甚至把后防撞鋼梁都省去了。不是美國人仁慈，而是美國法律的嚴(yán)苛。
造船業(yè)也是如此，法律對企業(yè)過于寬容，是害了企業(yè)！從林法則下，怎能生產(chǎn)出高品質(zhì)的產(chǎn)品來??！
9、造船央企消耗著大量的資源，改革方向值得商榷
一百多年前洋務(wù)運(yùn)動(dòng)時(shí)，盡管李鴻章早在1860年代未就認(rèn)識到不能讓政治、經(jīng)濟(jì)、社會(huì)、文化偏離太遠(yuǎn)，但國家資本主義非常嚴(yán)重，直到1895年依舊沒有一家真正意義上的現(xiàn)代企業(yè)，僅有的幾家大型國有企業(yè)壟斷了全國的經(jīng)濟(jì)，而日本當(dāng)時(shí)就已有了6000多家具有法人地位的現(xiàn)代企業(yè)，許多延續(xù)至今[ 馬勇《大變革時(shí)代》P23]。經(jīng)過甲午一戰(zhàn)，國人才認(rèn)識到是體制因素，方才默許各地因地制宜自由發(fā)展，不再強(qiáng)調(diào)統(tǒng)一，不再強(qiáng)調(diào)模式。
國企行政化非常嚴(yán)重，而政府從來都具有天生的惰性，不可能一直保持著革新創(chuàng)造精神。改革早已到了深水區(qū)，不再是先前一般化的改革就能有所收獲的。近來炒得很熱的南北船合并，若不是出于甩包袱的考慮，筆者認(rèn)為改革方向值得商榷，日本的單反相機(jī)壟斷了全世界，想玩單反相機(jī)，除了日本貨，別無選擇，想毀滅日本相機(jī)最好的辦法就是將尼康、佳能等廠商合并起來。南北船應(yīng)各自私有化，而不是合并。
10、金融業(yè)制約著造船業(yè)的發(fā)展
金融業(yè)是吳曉波筆下的國家嚴(yán)格管控的兩大渡口之一，對民營資本基本是關(guān)閉的。導(dǎo)致銀行體系官僚主義橫行，高價(jià)、低效、腐敗橫生,很多地方的朋友覺得貸款100萬收到90萬好似天經(jīng)地義的。企業(yè)一旦接受不特定人群的錢款，馬上變成非法集資，老板面臨牢獄之災(zāi)。
由于整體是國資背景，所有人缺位，在官員眼里，銀行就成了未成年人，對純企業(yè)的民事行為，不停地指導(dǎo)，細(xì)到哪些船廠能貸款，哪些不能貸款，利率多少，貸款期限多長等等。然而真正需要服務(wù)的如建造保函之類的反而不好好干,當(dāng)然好些船廠也亂來的，隨意挪用銀行的專用款項(xiàng)，筆者就曾聽到到某銀行審貸人員長時(shí)間抱怨船廠挪用他們的保函下款項(xiàng)造成他們的壞帳。
中國的金融業(yè)會(huì)消滅制造業(yè)，制造企業(yè)拼死拼命地做，利潤也沒銀行利息高，何況由于金融服務(wù)缺位，各種各樣的租賃公司、融資平臺橫行，大多利率超過10%，同時(shí)臺灣、日本的融資利率非常低，特別是臺灣是全球的資金洼地，很多船東造船利息僅1%左右?？梢韵胍娨涣硕嗌倌?，中國的船廠、船東都被金融業(yè)殺死后，國外的船東會(huì)來一統(tǒng)中國的對外貿(mào)易運(yùn)輸市場，因?yàn)閷ν赓Q(mào)易運(yùn)輸是完全開放的全世界競爭的市場，不是某一貿(mào)易方政府能控制的。要充分考慮到丟失外貿(mào)運(yùn)輸海運(yùn)權(quán)對中國經(jīng)濟(jì)造成的傷害。
11、客戶體驗(yàn)的昂貴，制約著造船業(yè)的發(fā)展
中國購買遼寧號航母的一個(gè)目的就是購買客戶體驗(yàn)，否則小到各個(gè)艙室的大小、配置都必須付出非常大的代價(jià)才能獲得，這就是客戶體驗(yàn)。購買了遼寧號加以消化相當(dāng)于站在前人的肩膀上。
國內(nèi)造船企業(yè)非常不注重客戶體驗(yàn)，與一位資深驗(yàn)船師交流，即便國有大船廠，一個(gè)系列的船，同一種錯(cuò)誤會(huì)一直犯下去，即使前面有的船已在船東代表要求下做了更改，后面的船還會(huì)依然固我。對客戶體驗(yàn)的漠視會(huì)受到懲罰的。
互聯(lián)網(wǎng)時(shí)代，有人認(rèn)識到客戶體驗(yàn)的重要性，設(shè)計(jì)一個(gè)軟件不貴，但是要征求到足夠的客戶來體驗(yàn)以改進(jìn)產(chǎn)品質(zhì)量，是非常昂貴的，遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過軟件設(shè)計(jì)費(fèi)用。
這需要造船企業(yè)從根本上改變服務(wù)理念，尊重客戶，把最好的產(chǎn)品交給客戶，才能重新奪回市場。
當(dāng)然行業(yè)政策對造船企業(yè)的影響同樣舉足輕重，不再多討論了。
三、結(jié)束語
有人說中國拉美化難以避免，那我們可以想象一下，拉美化的造船業(yè)是什么樣的景象：
40年前各主要造船國家都因開工不足而惴惴不安,而巴西造船業(yè)卻有較突出的發(fā)展。 按1976年底造船訂貨量排名,巴西以558萬載重噸名列世界第五位,僅次于日本、瑞典、美國和西班牙。然而今天呢？還聽到巴西造船的聲音嗎？下圖是筆者曾用過的巴西制造的船，艙型根本無法使用，巴西造船在沒有真正強(qiáng)大時(shí)就走向了衰落。
