據外媒報道，馬士基將斥資7億美元，向韓國現代重工追購4艘以甲醇雙燃料驅動的新巴拿馬型集裝箱船，這也意味著，如果消息屬實，馬士基的新造甲醇燃料動力集裝箱船總數將擴充至12艘。
2021年，馬士基曾向現代重工訂造8艘同系列集裝箱船，第一艘船將于2024年第一季度投入遠洋航線運營。
知情人士稱，馬士基將在本月與現代重工簽訂4艘16,000TEU新船的合約，行使此前鎖定的訂單選擇權，從而將其甲醇動力集裝箱船的數量增至12艘。
據悉，這四艘船的造價與此前8艘系列船的價格相同，均為每艘1.75億美元，預計將于2025年全部交付。換句話說，馬士基在這12艘甲醇動力船上的投資將高達21億美元。
根據馬士基官方的信息披露，甲醇動力集裝箱船的設計花了近5年的時間，該型船長350米，寬53.5米。與同規(guī)模船舶的行業(yè)平均水平相比，單個集裝箱運輸的能源效率提高20%。此外，完成部署8艘船舶時，預計每年將減少約100萬噸的二氧化碳排放量。
事實上，2023年，馬士基將從現代尾浦造船廠接收第一艘2200TEU甲醇驅動的集裝箱船。這艘支線船的造價超過了4500萬美元。
就甲醇燃料的供應來看，馬士基目前已從其合作伙伴歐洲能源公司European Energy及其子公司Reintegrate鎖定10000噸甲醇燃料。該公司正在丹麥建立一個新工廠，生產約10000噸碳中和甲醇。
作為全球首家選擇使用甲醇作為大型集裝箱船替代燃料的班輪公司，馬士基相關負責人表示，盡管已經在著手實施，但為大型集裝箱船尋找充足的甲醇燃料供應仍面臨挑戰(zhàn)。
目前全球甲醇供應量約為1.5億噸/年。包括OCI在內的一些公司正試圖提高甲醇產量，以供給航運業(yè)的燃料使用。
馬士基曾表示，8艘16000TEU集裝箱船每年需要35萬噸的甲醇燃料。如果4艘船訂單生效，甲醇需求將升至52.5萬噸/年。
此外，甲醇價格又是另一個問題。去年10月，馬士基碳減排負責人MortenBo Christiansen表示，綠色甲醇的定價比低硫燃料油貴3至5倍。不過他補充道，他相信未來將降至2-3倍。他指出，盡管馬士基每年將花費50-60億美元的燃油成本，但仍有客戶愿意分擔綠色航運的高昂費用。
