重組傳言由來已久
實際上，市場對航運央企的整合預(yù)期始于2006年年末。2006年12月，國資委公布的《關(guān)于推進國有資本調(diào)整和國有企業(yè)重組指導(dǎo)意見》指出，到2010年中央企業(yè)數(shù)量將由目前的161家減少至80～100家。于是，圍繞航運央企的整合行動開始受到業(yè)內(nèi)關(guān)注。
姜明表示，航運央企重組傳聞其實在2010年之后就一直在坊間流傳，大多關(guān)于“中遠”和“中海”系上市公司，一是因為兩家航運集團船隊大、體量足，連續(xù)虧損可能引發(fā)國家層面對航運企業(yè)的戰(zhàn)略布局；二是市場重合度高，雙方強強聯(lián)手、改善經(jīng)營存在理論可行性；三是因歷史發(fā)展原因，雙方集團及旗下公司高管、經(jīng)營層主要領(lǐng)導(dǎo)很多都具備兩家公司的工作履歷，具備整合的基礎(chǔ)。
2008年年底，中外運集團與長航集團整合成為中外運長航集團，于是五大航運央企變成為四大航運央企，然而此次合并重組并不成功，合并后的中外運長航集團長期虧損，長航集團旗下的油運上市公司長航油運因為連續(xù)虧損于2014年被上交所退市。
2014年2月，中遠和中海簽署戰(zhàn)略合作框架協(xié)議，并表示將通過戰(zhàn)略聯(lián)盟、開展合資合作、協(xié)調(diào)資源配置、互為供應(yīng)商、共同開發(fā)客戶、開拓市場等方式，在航運、物流、碼頭、船舶修造等領(lǐng)域建立全面戰(zhàn)略合作伙伴關(guān)系。
2014年8月，招商局集團旗下航運上市公司招商輪船與中外運長航以51:49的股比在新加坡成立油輪聯(lián)營企業(yè)——中國能源運輸有限公司（China VLCC），截至今年4月，其所掌控的超大型油輪VLCC運力加上手持新船訂單已超43艘，成為中國最大的油輪船隊。
而在國外，由于國際干散貨運價長期萎靡不振，散貨船東聯(lián)盟化的趨勢也很明顯。今年2月，全球5大散貨船船東金洋航運、星散航運、波士瑪航運、C Transport Maritime（CTM）以及金聯(lián)航運，宣布將共同組建一家從事海岬型散貨船租船業(yè)務(wù)的合資企業(yè)——海岬租賃。海岬租賃將合作運營5家成員企業(yè)共同提供的164艘海岬型散貨船（含新造船在內(nèi)），約占全球現(xiàn)役海岬型散貨船船隊總量的9.6%，首批合作船隊規(guī)模約有70～80艘。金洋航運在一份聲明中指出，組建海岬租賃的目的在于降低成員企業(yè)的運營成本，提供更穩(wěn)定的收益。
姜明表示，現(xiàn)代航運是全球范圍內(nèi)的市場競爭，從市場特征以及國企改革的大方向來看，政府和國資委對于航運央企巨虧的容忍度正逐步降低，“重組或許很難，不重組可能更難”，之前市場一直擔心的重組后的“摩擦成本”在大方向上可能已被放在次要位置。“對于本輪重組預(yù)期，無論從國家戰(zhàn)略、央企改革、行業(yè)現(xiàn)況以及高層執(zhí)行力等層面來分析，都會是大概率事件，而且實施的時間點很可能并不遙遠。”他說。
中遠集團董事長馬澤華此前曾向媒體表示，中遠和中海的合作一直在加深，至于合并問題，決定權(quán)并不在企業(yè)手中。
上海航運交易所的分析師則認為，從此前航運央企的整合進程來看，盡管目前市場上對于航運央企的重組預(yù)期強烈，但集團層面上的整合依然困難重重，因此基于航運專業(yè)化板塊的整合可能更有必要。
