雖然最近幾周人們談?wù)摰氖浅笮陀洼喰袠I(yè)的價(jià)格飆升，但本文重點(diǎn)關(guān)注了過去幾年中影響這些船舶的一些關(guān)鍵變量，這些變量使市場情緒長期低迷。
VLCC-TCE是傳統(tǒng)的、未安裝洗滌器的VLCC的加權(quán)平均收益，包括兩條關(guān)鍵路線：TD1-TCE（中東海灣至美國海灣）和TD3C-TCE。從2021年初到2022年8月，這一估計(jì)值一直低于零。最糟糕的情況是，每日收益數(shù)字為-34845美元/天。這段時(shí)間仍然是這些大型原油運(yùn)輸船有記錄以來最長的負(fù)收益期。
超大型油輪的低收益與供需直接相關(guān)，并影響了市場參與者在超大型油輪行業(yè)近期積極發(fā)展之前對新建和拆除活動的反應(yīng)。
供需
過去一年的供應(yīng)增長相對持平，約為3.0%至4.5%；2022年7月，現(xiàn)場船隊(duì)為861艘。然而，需求一直不穩(wěn)定；與2020年6月相比，2021 6月下降8%，但12月同比增長10%。2022年6月需求同比下降-3.2%。圖1比較了2021至2022年間月度供應(yīng)增長與船舶需求（貨運(yùn)里程）。
新冠肺炎對供需產(chǎn)生了重大影響，2021和2022年6月的貨運(yùn)量增長總體下降。2021 6月出現(xiàn)的這種情況是由于到2020年7月9日（根據(jù)EIA數(shù)據(jù)），石油市場崩潰導(dǎo)致2.22億桶石油流入浮式儲油庫。2020年6月，貨運(yùn)英里數(shù)很高，由于價(jià)格較低，各國紛紛加滿了儲罐。
圖2顯示了2021和2022年間滿載每日貨運(yùn)里程的逐月比較。2021的貨運(yùn)里程范圍為185億公噸至216億公噸至米，而2022年的貨運(yùn)里程為187億公噸及米至222億公噸。
2020年是最不穩(wěn)定的時(shí)期，5月的最大貨運(yùn)里程值為7190億公噸-海里，11月的最低值為5590億公噸-海里。如圖3所示，2020年5月的貨運(yùn)里程高峰是石油市場價(jià)格暴跌造成的。2022年上半年，每日和每月貨運(yùn)里程減少的趨勢反映在這一時(shí)期的超大型油輪收入不佳。
新造和拆解
從2018年到2021，新造訂單保持相對穩(wěn)定，在2018年的40艘訂單達(dá)到峰值，在隨后的3年中保持在30艘左右。在這4年中，總共簽訂了135艘船舶的合同，總價(jià)值約120億美元。2022年直到2022年8月才有一個(gè)新訂單，與近年來形成鮮明對比。
盡管超大型油輪在前幾年的訂購活動后繼續(xù)推出，但訂單數(shù)量一直在減少，目前為41艘。過去18個(gè)月的一個(gè)共同主題是供應(yīng)過剩；在主要裝貨區(qū)域，特別是中東，有太多船只可供使用。
供過于求和中國石油需求低迷的組合，幫助了長期出現(xiàn)的負(fù)收益，迫使市場參與者在與建筑商簽訂超大型油輪合同時(shí)三思。同樣，造船原材料價(jià)格的飛漲也大大增加了新造船的價(jià)值；目前約為1.1551億美元，比去年同期高出16%。
船廠空間的緊縮導(dǎo)致了超大型油輪新建訂單的逆轉(zhuǎn)；隨著集裝箱和天然氣船填滿艙位，新建超大型油輪的總體吸引力仍然很低，對這些價(jià)格幾乎沒有興趣。
由于供應(yīng)過剩是這一特定船舶領(lǐng)域的一個(gè)問題，您預(yù)計(jì)拆船率會很高，但事實(shí)并非如此。如圖5所示，2018年是過去5年中報(bào)廢數(shù)量最多的一年，有29艘船舶被送去拆解；這些銷售的總拆除價(jià)值為5.299億美元。
自2019年以來，只有19艘超大型油輪被出售作為廢品。2021的數(shù)字是2019年來最高的（10艘船舶被報(bào)廢），這并不令人驚訝，因?yàn)榻刂寥ツ昴甑祝瑥U鋼價(jià)格升至600美元/噸以上，這是自2008年金融危機(jī)以來的最高水平。然而，這些拆毀的數(shù)量并沒有高得多，特別是在船隊(duì)老化和當(dāng)時(shí)收入不佳的情況下，這表明還有其他變量在起作用。
這些原本會被運(yùn)往廢料場的船只在哪里？有大量報(bào)告表明，往往是較舊的超大型油輪，通常擁有者不詳，在現(xiàn)貨市場之外，從伊朗和委內(nèi)瑞拉等受制裁的出口商那里獲取打折貨物。這些船只難以捉摸，經(jīng)常在無形中運(yùn)行；AIS通常被禁用或被戰(zhàn)略性地用于隱藏其非法活動。
這些俗稱為“黑暗”的船只在限制船上超大型油輪的盈利潛力方面發(fā)揮了重要作用，并在一定程度上幫助解釋了目前被報(bào)廢的超大型油輪數(shù)量減少的原因。需要從船隊(duì)中移除的一部分船舶通常從事有利于其運(yùn)營商但損害整個(gè)超大型油輪市場的邪惡活動。
總結(jié)
前幾年的船隊(duì)供應(yīng)保持相對穩(wěn)定，訂單量為41，預(yù)計(jì)將保持穩(wěn)定，特別是2022年新造船訂單的減少。同樣，2021和2022年的需求也保持相對穩(wěn)定。全球最大的石油進(jìn)口國中國，其原油需求隨著新冠肺炎限制的嚴(yán)格程度而波動，特別是到2022年第二季度，超大型油輪的貨運(yùn)里程數(shù)據(jù)減少突顯了這一點(diǎn)。由于中國對超大型油輪的利用至關(guān)重要，這并不令人驚訝。
盡管供需數(shù)據(jù)顯示相對穩(wěn)定，但近年來的新建和拆除統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)并未反映這一點(diǎn)。在這兩個(gè)市場上，超大型油輪的活動迅速下降；2022年，這些大型原油運(yùn)輸船僅收到2份新建訂單，相比之下，截至2018年至2021，每年約有34艘船舶簽訂合同。盡管供應(yīng)過剩對市場參與者造成了不利影響，但直到最近，拆船數(shù)字還沒有達(dá)到可以彌補(bǔ)這些船舶收入低迷的程度。
2022年，只有4艘超大型油輪被出售用于拆解，低于2021的10艘和2018年的29艘。盡管廢鋼價(jià)格仍處于高位。船東和非法交易船只的謹(jǐn)慎可以解釋這一點(diǎn)。由于烏克蘭的沖突，小型油輪的收入出現(xiàn)了上升，許多人希望這將轉(zhuǎn)化為超大型油輪的增長；他們被證明是正確的。
