航運(yùn)界網(wǎng)消息，近日Clarksons Research最新報(bào)告顯示，集運(yùn)市場(chǎng)在歷經(jīng)兩年不尋常的時(shí)光后，已持續(xù)出現(xiàn)了數(shù)月的“衰退跡象”。在9月份的最后一周，運(yùn)費(fèi)的下降速度有所加快。
Clarksons期租船指數(shù)在9月報(bào)205點(diǎn)，較8月下降45%，較4月的峰值水平下降53%。
SCFI現(xiàn)貨運(yùn)價(jià)為2,072點(diǎn)，較8月底下降34%，較年初下降59%。
Clarksons的分析師表示:“由于交易量疲軟、港口擁堵有所緩解以及市場(chǎng)負(fù)面情緒不斷上升，集裝箱航運(yùn)市場(chǎng)在9月份從此前的強(qiáng)勁表現(xiàn)變?yōu)榇蠓哕?。不過，盡管運(yùn)費(fèi)在穩(wěn)步下降，但仍處于相對(duì)較高的水平，這也補(bǔ)償了貨運(yùn)量的下降?！?/p>
此外，值得一提的是，著名海事咨詢公司Sea-Intelligence也在最新的報(bào)告中表示，當(dāng)前班輪公司準(zhǔn)班率提高了5.8個(gè)百分點(diǎn)，達(dá)到46.2%。這是2022年迄今為止最好的數(shù)據(jù)。
平均船舶延遲時(shí)間進(jìn)一步下降，現(xiàn)在為5.86天。根據(jù)Sea-Intelligence的數(shù)據(jù)，這是自2021年4月以來船舶首次延誤不到6天。
其中，馬士基是最可靠的承運(yùn)人，準(zhǔn)班率達(dá)53%，其次是達(dá)飛集團(tuán)，準(zhǔn)班率為46%。在排名前14的班輪運(yùn)營商中，有10家公司準(zhǔn)班率彼此的差距不超過7%。
盡管經(jīng)濟(jì)下滑，運(yùn)費(fèi)仍然很高Clarksons的定期租船指數(shù)仍然是2019年平均價(jià)格的3.5倍，在2019新冠疫情釋放了美國的主要消費(fèi)之前，這隨后導(dǎo)致了集運(yùn)市場(chǎng)過熱，運(yùn)力短缺、港口擁堵和天價(jià)運(yùn)費(fèi)。
市場(chǎng)前景似乎并不樂觀，這預(yù)示著運(yùn)價(jià)將進(jìn)一步下降，但即使在連續(xù)下跌15周后，SCFI即期運(yùn)價(jià)仍比2019年高出2.5倍。
Clarksons的數(shù)據(jù)顯示，今年1-7月的集裝箱吞吐量比去年同期下降了1.4%。此外，該分析公司指出，全年集裝箱運(yùn)輸量預(yù)計(jì)將下降0.3%-1.6%，仍有可能出現(xiàn)較弱的結(jié)果”。
Clarksons在報(bào)告中指出，需求阻力已經(jīng)形成，擁堵很可能會(huì)進(jìn)一步緩解，而供應(yīng)增長(集裝箱運(yùn)力和船舶數(shù)量的增加)也將發(fā)生變化，2023年和2024年，由于供應(yīng)增加，港口和供應(yīng)鏈中斷預(yù)計(jì)將減少，市場(chǎng)的負(fù)面趨勢(shì)預(yù)計(jì)將持續(xù)下去。
值得一提的是，這些預(yù)期與投資銀行巴克萊(Barclays)去年9月在一份集裝箱市場(chǎng)分析報(bào)告中做出的預(yù)測(cè)完全一致。
即明年市場(chǎng)將新增集裝箱船舶，以致于供給能力將超過需求，從而給集裝箱運(yùn)輸公司的運(yùn)費(fèi)和收益帶來嚴(yán)重壓力。
在2025年提高30%的產(chǎn)能
到2023年，全球集裝箱船舶的數(shù)量將增加11%，到2025年，船隊(duì)運(yùn)力將比2020年初新冠疫情在全球傳播之前的能力水平高出30%。
巴克萊(Barclays)表示，這種大規(guī)模擴(kuò)張的原因在于，除了馬士基等少數(shù)例外，許多班輪公司都選擇將其過去兩年的巨額盈利的很大一部分再投資于新船訂單之上，以參與預(yù)期的未來增長。
但馬士基首席財(cái)務(wù)官帕特里克·詹尼(Patrick Jany)近日對(duì)丹麥媒體表示，他并不認(rèn)為馬士基的市場(chǎng)正在走向嚴(yán)重的供需失衡。
他指出，訂單明顯比以前多了，但從總體上看，這并不意味著市場(chǎng)嚴(yán)重失衡。我們需要看到它如何穩(wěn)定下來，但我認(rèn)為這不是我們需要過多擔(dān)心的事情。行業(yè)應(yīng)該看到大型班輪公司之間的整合和價(jià)格透明度的提高，這些因素都有利于改善市場(chǎng)平衡。
