“歐洲客戶更傾向于甲醇，而亞洲客戶則認(rèn)定氨為長期解決方案。”WinGD首席執(zhí)行官Klaus Heim表示。
LNG動力作為當(dāng)前航運業(yè)替代燃料的主流選擇因為并不“環(huán)?！弊罱K將成為“擱淺資產(chǎn)”，這些造價高昂的LNG動力船可能會給船東帶來數(shù)千億美元的損失，而兼容甲醇、氨等零碳燃料的傳統(tǒng)動力船舶或?qū)⒊蔀椤白罴堰x擇”。
8500億美元損失？LNG動力船或成航運業(yè)“擱淺資產(chǎn)”
倫敦大學(xué)學(xué)院能源研究所（UCL Energy Institute）近日發(fā)布了一份新的研究報告指出，全球快速增長的LNG動力船船隊到2030年恐將面臨高達(dá)8500億美元的財務(wù)損失風(fēng)險。
研究發(fā)現(xiàn)，假設(shè)激勵航運業(yè)按照《巴黎協(xié)定》進(jìn)行脫碳的政策在2020年代末落實到位，LNG動力船船隊將不得不與零排放船舶共同競爭，同時也會被激勵放棄使用化石燃料。雖然政策和競爭會影響到所有使用化石燃料的船舶，但分析表明更加昂貴的LNG雙燃料船的價值將會大幅降低，與類似船齡但成本較低的傳統(tǒng)燃料船舶價值相當(dāng)。
報告還稱，即使LNG動力船能夠被改造成可兼容零排放燃料（氫氣和氨氣等氫衍生燃料），潛在損失估計也將達(dá)到其價值的15-25%，如果LNG動力船隊在2020年代強勁增長，這一損失預(yù)計約為1130-1850億英鎊（約合1250-2100億美元）。
LNG一直被視為是航運業(yè)合適的過渡燃料，但越來越多的科學(xué)證據(jù)表明，若考慮全生命周期的排放和溫室氣體排放核算，LNG燃料與低硫重燃料油（LSHFO）相比環(huán)境效益有限，甚至是負(fù)面的。航運業(yè)要實現(xiàn)從化石燃料轉(zhuǎn)變的最低成本途徑是近海航運電氣化，加上遠(yuǎn)洋航運中大規(guī)模應(yīng)用氫氣和甲醇、氨氣等氫衍生燃料。
這份報告是將對擱淺發(fā)電資產(chǎn)和不可燃燒的化石燃料儲備的研究擴展到航運領(lǐng)域的首次嘗試。研究結(jié)果強調(diào)，擱淺資產(chǎn)（stranded assets）的風(fēng)險在航運業(yè)也非常顯著，LNG燃料過渡期運行的時間越長，再進(jìn)行轉(zhuǎn)換就會越痛苦。在這關(guān)鍵的10年里，技術(shù)鎖定將為以后的變革帶來更多的阻力。
報告顯示，近年來LNG動力船新船訂單量激增，到2025年新造船交付量中有高達(dá)65%為LNG動力船，而幾年前這一比例僅為10%。然而，目前在運營船隊中LNG動力船比例還很小，因此仍有時間來預(yù)測監(jiān)管和技術(shù)發(fā)展，并管理這一類可能特別容易受到擱淺價值風(fēng)險影響的資產(chǎn)的風(fēng)險敞口。
據(jù)了解，擱淺資產(chǎn)是指因意外或過早減記、貶值或轉(zhuǎn)換為負(fù)債的資產(chǎn)。資產(chǎn)擱淺可能由多種因素造成，通常是因為經(jīng)濟增長、社會環(huán)境的創(chuàng)新轉(zhuǎn)型所帶來的“創(chuàng)造性破壞”的現(xiàn)象。擱淺資產(chǎn)對個人和企業(yè)構(gòu)成風(fēng)險，并可能具有系統(tǒng)性影響。由于社會環(huán)保意識的增強推動政府的新政策，擱淺資產(chǎn)最有可能出現(xiàn)于化石燃料行業(yè)。
這份報告總結(jié)稱，船東和金融機構(gòu)應(yīng)該考慮不訂造LNG動力船，而投資于可以改裝為零排放燃料的傳統(tǒng)動力船舶。對于現(xiàn)有的LNG動力船投資者應(yīng)考慮如何管理擱淺價值的風(fēng)險——例如在新造船時就考慮到改造的成本，或使用比線性更陡峭的折舊曲線。
替代燃料船舶訂單進(jìn)一步增加！甲醇和氨燃料將成主要選擇
近年來在航運業(yè)脫碳化趨勢下，以LNG為主的替代燃料船舶訂單量正持續(xù)增長。根據(jù)克拉克森的數(shù)據(jù)，在2021年訂造的新船有31.7%采用替代燃料，共計459艘，而這一數(shù)字已經(jīng)大大高于2020年的211艘。
進(jìn)入2022年，替代燃料船舶訂單進(jìn)一步增加?？死松臄?shù)據(jù)顯示，今年上半年按修正總噸（GT）計算替代燃料船舶的新船訂單占比達(dá)到了61%，即使不計算LNG船，這一比例仍然達(dá)到了46%，創(chuàng)下歷史最高紀(jì)錄。其中有59%的新船訂單采用LNG雙燃料，共計226艘2100萬GT，而目前LNG動力船新船訂單已經(jīng)增加到了272艘。
在目前全球運營船隊中，替代燃料船舶占比仍不到10%，總計1231艘7340萬GT，按艘數(shù)計算占比1.2%，按GT計算占比4.8%。不過在手持訂單中，有1064艘7630萬GT在建新船為替代燃料船舶，按艘數(shù)計算占比23%，按GT計算比例更高達(dá)43%。此外，手持訂單中還有98艘650萬GT在建新船采用LNG-ready設(shè)計，占比分別為2.2%、3.7%。
顯然，截至目前LNG動力船一直是最廣泛使用的環(huán)保船舶。不過，盡管天然氣在液化過程中會去除氮、硫、粉塵，燃燒時幾乎不會產(chǎn)生有害物質(zhì)，但也不能做到零碳排放，因此全球海事界需要更加低碳的環(huán)保船舶。
另外，LNG燃料高昂的成本也是一個不利因素。國際清潔運輸委員會（ICCT）研究指出，2019年至2030年之間LNG的需求量將增至目前的3倍，并且2030年可再生LNG的成本將比化石LNG高出7倍以上，可再生LNG在未來可能缺乏供應(yīng)，無法滿足未來的需求，船舶燃料成本也將大大增加。
以去年馬士基的首份甲醇動力大型集裝箱船訂單為開端，甲醇燃料正日益成為船東的重要脫碳選擇。據(jù)了解，今年早些時候，一直支持LNG動力船的達(dá)飛輪船也決定投資甲醇燃料，并在大船集團訂造6艘15000TEU甲醇雙燃料船。達(dá)飛輪船更表示，未來幾年LNG和甲醇燃料這兩個領(lǐng)域?qū)⒒檠a充，推動航運業(yè)脫碳。
清潔能源金融服務(wù)公司Longspur Research在今年年初發(fā)布了名為《甲醇和航運》的最新報告，認(rèn)為甲醇是“當(dāng)下最好的解決方案”，有著技術(shù)成熟、改裝難度小、使用安全、加注便利、成本低等優(yōu)勢，而且能夠顯著減少排放。咨詢公司Ricardo的報告也顯示，綠色甲醇在替代燃料中減排潛力為95%，排名第一，其生產(chǎn)和船舶存儲技術(shù)都可獲得，并與內(nèi)燃機相兼容，目前雙燃料甲醇-HFO發(fā)動機已經(jīng)商業(yè)化。
相比LNG動力船，甲醇雙燃料船的建造更為容易，成本也更低。在今年上半年的新船訂單中，有1.6%采用甲醇燃料，共5艘60萬GT，目前手持訂單中甲醇燃料船舶也達(dá)到了24艘。
除了甲醇之外，氨燃料也被認(rèn)為是既有潛力的零碳燃料。氨在燃燒時完全不排放碳，而且供應(yīng)的穩(wěn)定性以及運輸和儲存相對更容易。在今年上半年的新船訂單中，16.3%的新船訂單為氨預(yù)留（ammonia-ready）設(shè)計，共計66艘580萬GT，手持訂單中則有115艘為氨預(yù)留船舶。
這一現(xiàn)象也得到了船舶主機商的證實。
2022年9月，WinGD首席執(zhí)行官Klaus Heim在德國漢堡船舶海事展覽會SMM上就航運業(yè)未來及WinGD脫碳戰(zhàn)略表示，歐洲船東正在考慮先從LNG過渡到甲醇及氨；有些亞洲船東則準(zhǔn)備從低硫燃料油（VLSFO）直接過渡到氨。對于新造船項目，客戶可能希望直接跳到氨，單無論哪種方式，這種燃料過渡已蓄勢待發(fā)。
