日前，在江南造船為地中海航運建造的24000箱集裝箱船H2732船上，新吊裝的5個艙上初步實現(xiàn)了艙蓋一次上船，打通了“艙口蓋一次吊裝”最后一公里。
以前
超大型集裝箱船艙口蓋附件包括多個裝置，長期以來，其安裝是需三次吊裝：
第一次吊裝，船塢和碼頭階段施工，確定艙蓋附件位置及水平度，吊下艙蓋，裝配；
第二次吊裝，確定裝配準(zhǔn)確性，吊下艙蓋，焊接；
第三次吊裝，報驗艙蓋附件。
這種方法效率低、浪費大量工時和吊車資源，且精度難以控制，嚴(yán)重影響船舶建造周期。
在此情況下，為了滿足公司高質(zhì)量發(fā)展要求，箱船建造團隊決定進(jìn)行流程優(yōu)化，精度管理部牽頭，開始了“艙口蓋一次吊裝”的研究與應(yīng)用。
現(xiàn)在
2019年，精度管理部首次通過OTS模擬匹配方法來推進(jìn)“艙口蓋一次吊裝”，達(dá)到了艙口蓋一次吊裝定位的目的。經(jīng)過21000TEU、15000TEU兩個系列船的推進(jìn)，實現(xiàn)了艙口蓋模擬匹配工程化應(yīng)用。
為進(jìn)一步縮短船塢周期，精度管理部繼續(xù)推進(jìn)附件前移工作，MSC系列24000TEU定位銷、橫向限位全部實現(xiàn)了總段階段安裝。
由于艙口蓋導(dǎo)滑塊設(shè)計公差的高要求是實現(xiàn)艙口蓋一次吊裝的最后一步阻礙，精度管理部在長榮24000TEU上進(jìn)行了試驗。
如何打通了“艙口蓋一次吊裝”存在的所有障礙?
對試驗數(shù)據(jù)進(jìn)行系統(tǒng)性分析，制定了詳細(xì)的測量方案，使用最高精度全站儀進(jìn)行測量；
制定了艙口蓋導(dǎo)滑塊上船前實施管理流程，明確過程管理保證措施；
從管理流程到技術(shù)實施，全面降低測量、匹配誤差，進(jìn)而保證導(dǎo)滑塊的準(zhǔn)確安裝。
從而真正實現(xiàn)艙口蓋一次安裝上船，減少了大箱船出塢后因安裝導(dǎo)滑塊而造成的艙口蓋吊裝作業(yè)，為縮短箱船碼頭周期奠定了良好的基礎(chǔ)。
“艙口蓋一次吊裝”的實施將艙口蓋安裝從原來的13天降低到8天，既節(jié)約了周期，也節(jié)約了大量資源。后續(xù)，精度管理部將繼續(xù)開展新的工藝工法研究，努力提升工作效率。
