“十年不開張，開張吃十年”。
集運(yùn)行業(yè)的周期宛若煙花，輝煌僅僅歷時(shí)一年，集運(yùn)運(yùn)價(jià)便在2022年開始斷崖式下跌，而在往年與船東簽訂長(zhǎng)期協(xié)議的租客則紛紛撕毀長(zhǎng)約。
11月28日晚，曾經(jīng)的民營(yíng)集運(yùn)巨頭安通控股（600179）發(fā)布了“關(guān)于公司收到提前解除《聯(lián)營(yíng)外貿(mào)航線戰(zhàn)略合作協(xié)議》告知函的提示性公告”，稱此前與合作伙伴中聯(lián)簽訂的三年長(zhǎng)期協(xié)議已被中聯(lián)方要求重新評(píng)估并解約，原因系市況變化。
值得注意的是，安通控股2021年獲得凈利17.66億元，2022年上半年獲得凈利11.58億元，其中一大部分毛利來(lái)自與中聯(lián)合作的國(guó)際海運(yùn)業(yè)務(wù)。而若中聯(lián)與安通合作暫停，對(duì)公司海運(yùn)業(yè)務(wù)影響極大。
疑似受此影響，A股航運(yùn)企業(yè)集體步入弱勢(shì)。截至11月30日收盤，航運(yùn)精選指數(shù)跌2.80%，且日內(nèi)最高跌幅達(dá)到4.73%。
短暫的狂歡
根據(jù)公告，中聯(lián)方在《告知函》解釋了“逼宮”解約的原因:“現(xiàn)因國(guó)際形勢(shì)巨變，導(dǎo)致與之息息相關(guān)的國(guó)際航運(yùn)市場(chǎng)一路急轉(zhuǎn)直下呈雪崩式暴跌，面對(duì)如此重大危機(jī)，經(jīng)中聯(lián)航運(yùn)及中聯(lián)香港實(shí)際測(cè)算，聯(lián)營(yíng)歐美航線已經(jīng)難以維持正常經(jīng)營(yíng)，必須及時(shí)加以調(diào)整、盡快采取止損措施。”
上海航交所數(shù)據(jù)顯示，11月25日當(dāng)周中國(guó)出口集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)于上周再跌5.3%至1563.46點(diǎn)，其中歐洲線跌8.7%，美東、美西分別跌4.7%和5.8%。與2022年年初高點(diǎn)相比，該指數(shù)跌近6成。
此情此景之下，運(yùn)價(jià)的斷崖式下跌是租客“毀約”背后的談判博弈。
“分手信”雖至，但合約卻仍未終止。安通控股披露，公司正與中聯(lián)航運(yùn)及中聯(lián)香港協(xié)商中，將及時(shí)關(guān)注、跟進(jìn)協(xié)商進(jìn)程。
資料顯示，安通與中聯(lián)的合作和接洽始于2020年“內(nèi)貿(mào)雙循環(huán)”國(guó)家政策的高層研討會(huì)。2021年7月，安通與中聯(lián)簽訂包括12條船舶的首個(gè)租賃協(xié)議，雙方聯(lián)營(yíng)跨太平洋航線和歐洲航線，約定除租金與運(yùn)營(yíng)成本外，利潤(rùn)五五分成，虧損各自承擔(dān)。
在運(yùn)價(jià)暴漲的2021年，安通與中聯(lián)均在合作中獲益良多。中聯(lián)船運(yùn)在2021年獲得27.3億元收入，凈利7.5億，同比增710%，而公司自持船只僅6艘，28艘為租賃，一大部分由于安通合作獲得。因集運(yùn)大火，中聯(lián)航運(yùn)甚至于今年8月宣布擬于港交所上市。
因合作獲益頗多，安通中聯(lián)雙方于今年4月份再度簽訂了一份新的合約。然而在新合約中，安通作為船東方獲得了更多有利條款——如合作排他條款；如虧損從安通中聯(lián)五五平攤，變成了中聯(lián)獨(dú)立承擔(dān)；如中聯(lián)需向安通開放航線經(jīng)營(yíng)的業(yè)務(wù)數(shù)據(jù)、財(cái)務(wù)數(shù)據(jù)和操作系統(tǒng)等。
“行業(yè)好的時(shí)候，船東話語(yǔ)權(quán)是很高的，比如長(zhǎng)協(xié)和分賬優(yōu)勢(shì)等。一般情況下，租賃方還是可以通過(guò)各種手段繞過(guò)一些劣勢(shì)條款，比如只完成最低程度合作，找其他的船東或者貨代等等。但中聯(lián)和安通還簽了排他協(xié)議，這是逼迫中聯(lián)毀約原因。”一家海外船務(wù)咨詢公司分析師向記者分析到。
集運(yùn)行業(yè)步入“新階段”
安通控股于2016年借殼主營(yíng)焦煤和尿素的黑化股份重組而來(lái)，曾為最大的民營(yíng)集運(yùn)企業(yè)，但因船運(yùn)行業(yè)不景氣及諸多內(nèi)控問(wèn)題，公司于2020年進(jìn)入破產(chǎn)重組程序。此后，招商局旗下招商港口、中航信托、遼港集團(tuán)聯(lián)合泉州市屬國(guó)企搭建重組平臺(tái)招商物流對(duì)公司進(jìn)行重組，以乘集運(yùn)行業(yè)復(fù)蘇勢(shì)頭。
然而好景不長(zhǎng)，隨著集運(yùn)價(jià)格在2022年下半年呈現(xiàn)雪崩式下跌，行業(yè)以前所未有的速率步入寒冬。
“比起去年的情況，當(dāng)前已經(jīng)很少有租客關(guān)心集運(yùn)了，油運(yùn)和滾裝客戶，特別是油運(yùn)客戶較往年提高較多。這些客戶一般也都是專業(yè)客戶，行業(yè)門檻也比較高”，前述分析師告訴記者。
有行業(yè)人士告訴記者，此前集運(yùn)價(jià)格暴漲主要系美東、美西航線集運(yùn)船只卸貨擁堵，并帶動(dòng)其他航線運(yùn)價(jià)暴漲。然而根據(jù)海外航運(yùn)咨詢網(wǎng)站FreightWaves的消息，截至本周二，南加州港口出現(xiàn)“無(wú)任何等待卸貨船只”的現(xiàn)象。而這一現(xiàn)象是自2020年10月以來(lái)首次。
南加州海運(yùn)交易所執(zhí)行董事Kip Louttit在向媒體發(fā)布的一份聲明中則表示：“洛杉磯和長(zhǎng)灘港口的集裝箱船擁堵已經(jīng)結(jié)束，是時(shí)候進(jìn)入一個(gè)不同的運(yùn)營(yíng)階段了?！?/p>
“需求不振是肯定的，但主要是制約供給的因素不在了。往年的集運(yùn)價(jià)格是很多因素集中導(dǎo)致的，包括地緣政治和北美刺激消費(fèi)。很多做干散的當(dāng)時(shí)都開始做集運(yùn)了，業(yè)內(nèi)叫作‘散改集’，因?yàn)榧\(yùn)門檻沒有LNG或者滾裝高，兩種船只也比較兼容”，前述分析師告訴記者。
根據(jù)海運(yùn)咨詢機(jī)構(gòu)Vessel Value的數(shù)據(jù)，截至10月，今年全球集裝箱船只的銷售數(shù)量為292艘，其中絕大多數(shù)發(fā)生在今年上半年；而在10月份，這一銷售數(shù)據(jù)僅為9艘。租金方面，巴拿馬型集裝箱的一年期租船費(fèi)（TC）目前為69000美元/天，較今年3至8月高點(diǎn)跌54%。
不過(guò)，行業(yè)的余熱仍讓船價(jià)落于高位，Vessel Value指出，當(dāng)前一艘五年船齡的新巴拿馬型油輪的VV價(jià)值目前為10725萬(wàn)美元，其雖較年初價(jià)格跌近四成，但仍遠(yuǎn)高于歷史水準(zhǔn)。
另?yè)?jù)美股公司Castor Maritime公告，公司近日購(gòu)入兩艘次巴拿馬級(jí)集裝箱船，正式進(jìn)入集運(yùn)行業(yè)，而該公司此前主要業(yè)務(wù)為油運(yùn)與干散運(yùn)輸。分析人士認(rèn)為，此舉或是一些公司開始逢低再度回到集運(yùn)行業(yè)的寫照。
