對于今年的船市行情，有業(yè)內(nèi)專家形容是“國際金融危機(jī)爆發(fā)以來最困難的一年”。中國船企訂單驟降7成，以明德重工為代表的企業(yè)走向破產(chǎn)重整，中日韓搶單陷入白熱化……種種因素表明，在海運(yùn)“寒冬”中，唯有以創(chuàng)新練就“冬泳”絕技，方能走向新生。
一、海運(yùn)“寒冬”與產(chǎn)能過剩助推搶單白熱化
全球海運(yùn)“寒冬”來襲
受多重不利因素的影響，上半年國際船舶市場出現(xiàn)深度調(diào)整，全球新船市場投資規(guī)模大幅萎縮。英國克拉克松研究公司的最新統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，今年上半年，全球新船訂單成交量為449艘（創(chuàng)2008年以來的新低）、1330萬修正總噸（同比下降 39%）。按金額計算，今年上半年，全球新船投資總額約為274億美元，創(chuàng)5年來的同期新低。
其中，散貨船（降幅最大）訂單只有55艘、90萬修正總噸（同比下降88%），訂單總額為13億美元，同比下降89%。截至6月底，全球船企手持船舶訂單4894艘，1.09億修正總噸（比去年年底下降8.6%，降至10年來的同期最低水平）。液化天然氣（LNG）船和液化石油氣（LPG）船的訂單量均大幅下滑，按載重噸計，同比分別下降44%和63%。
今年上半年，中國船企承接新船訂單143艘、260萬修正總噸（同比下降69%）；日本船企承接新船訂單79艘、270萬修正總噸（同比下降41%）；韓國船企承接新船訂單133艘、590萬修正總噸（同比下降6%）。
中國船企訂單驟降七成
7月13日，工信部在官網(wǎng)對外披露，2015年1-6月，全國新承接船舶訂單量1119萬載重噸，同比下降72.6%，其中海船為413萬修正總噸。截至6月底，國內(nèi)手持船舶訂單量13807萬載重噸，同比下降9.2%，其中海船為4330萬修正總噸，出口船舶占總量的95.0%。
這也符合當(dāng)前的大環(huán)境。從2007年下半年起，造船業(yè)逐漸進(jìn)入漫長的寒冬，反映海運(yùn)業(yè)景氣度的波羅的海指數(shù)更是一路下滑：2008年5月20日是11793點(diǎn)，兩年前的均值是1202點(diǎn)，而到今年4月初已經(jīng)不到600點(diǎn)。
產(chǎn)能過剩如影隨形
在世界經(jīng)濟(jì)增長放緩背景下，航運(yùn)業(yè)迎來寒冬，受此拖累造船業(yè)也陷入困境，新接訂單量驟降。這背后其實(shí)是產(chǎn)能過剩在起作用。
浙江造船工程學(xué)會副理事長陳達(dá)西表示，目前造船行業(yè)面臨最主要的問題就是增長過快導(dǎo)致的產(chǎn)能過剩。他介紹，日本在上世紀(jì)90年代時成為世界第一大造船國，產(chǎn)能占世界的1/3左右，成為世界頭號造船強(qiáng)國用了大概20年左右。而我國的造船業(yè)近幾年快速崛起，目前已經(jīng)是第一大造船國，產(chǎn)能占世界的40%左右，高峰時期，光造船廠就超過幾千家。不過，隨著航運(yùn)的蕭條，導(dǎo)致造船訂單明顯減少，而高增長帶來的產(chǎn)能過剩問題日益凸顯，很多訂單銳減的企業(yè)面臨著倒閉、破產(chǎn)的風(fēng)險。
克拉克森公司統(tǒng)計顯示，今年上半年我國新船承接量僅為756萬DWT，占世界市場份額的20.5%，位居世界第二，按照中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會統(tǒng)計的1119萬噸，約占世界市場份額27.6%，自金融危機(jī)以來，國際市場份額首次下降。
搶單之戰(zhàn)白熱化
面對國際船市深度調(diào)整，世界各國造船企業(yè)特別是中、日、韓三國船企紛紛加大市場開拓力度，并通過加強(qiáng)創(chuàng)新，搶奪有限的新船訂單。
據(jù)克拉克松公司統(tǒng)計，今年上半年，中國船企承接新船訂單760萬載重噸，日本船企承接新船訂單750萬載重噸，韓國船企承接新船訂單1960萬載重噸。此外，在韓國船企的幫助下，菲律賓船企上半年承接新船訂單150萬載重噸，位居全球第四。
對于未來船市走勢，業(yè)內(nèi)專家表示，在航運(yùn)運(yùn)力和造船產(chǎn)能“雙過剩”的局面尚未得到根本改觀的情況下，新船市場需求短期內(nèi)仍將保持疲軟狀態(tài)。其中，散貨船市場需求在“中國因素”的推動下，有望企穩(wěn)回升，但難以出現(xiàn)大幅增長；由于市場需求在上半年得到有效釋放，集裝箱船和油船訂單下半年或?qū)⒊霈F(xiàn)回落。面對嚴(yán)峻的市場形勢，中、日、韓三國船企之間的搶單之戰(zhàn)將進(jìn)入白熱化。
二、訂單少、價格低，部分船企經(jīng)營困難走向破產(chǎn)
新船價格整體走低
市場需求減少導(dǎo)致新船價格整體走低。克拉克松新船價格指數(shù)6月底報收于133.3點(diǎn)，與去年年底相比下降3.2%，僅高于2012年年底的126.3點(diǎn)，仍處于周期性低谷。
具體船型方面，散貨船價格出現(xiàn)明顯下滑，各船型的價格與去年年底相比，跌幅都在10%以上。其中，18萬載重噸好望角型散貨船的價格跌幅最大，為14.8%。目前該型船的平均價格為4900萬美元/艘，與2007年的高峰相比，下跌了約49%。受需求增長推動，油船和集裝箱船的價格相對保持穩(wěn)定。
面對嚴(yán)峻的市場形勢，各國造船企業(yè)紛紛使出“撒手锏”，爭奪有限的新船訂單，一場白熱化的搶單暗戰(zhàn)已悄然打響。這又加劇了新船價格整體走低。以2013年新造船舶價格走勢為例，當(dāng)年的新造船價格普遍與1991年的船價持平。由此可見，自從2008年造船價格達(dá)到頂峰以來，目前的新造船價格已經(jīng)跌回23年前。
Platou公司上海代表處首席代表邵和平介紹，國際金融危機(jī)以來，新船價格持續(xù)下探，總體水平較危機(jī)前已跌去30%，而部分細(xì)分船型的價格已經(jīng)下跌了40%至50%。 一家大型合資造船企業(yè)市場部人士表示，有一些客戶愿意在價格低的時候下單，雖然今年新船訂單比去年多，但是利潤跟前幾年沒法比。“現(xiàn)在利潤率太慘了，價格雖比去年高了些，但還處在低谷期，比高峰期降了30%左右。”
巧婦難為無米之炊，不僅眾多造船企業(yè)訂單難接，就連大型船企也是勒緊褲腰帶生活，船廠的效益羞于見人。
多家企業(yè)破產(chǎn)重整
由于資金緊張、交付延遲、船舶質(zhì)量等問題，上半年有多家企業(yè)沒能堅持到最后。
南通明德重工有限公司在去年12月就已申請破產(chǎn)重整。 在經(jīng)歷了一系列的自救、重整等措施后，明德重工最終沒有擺脫破產(chǎn)的命運(yùn)。7月31日，明德重工走到了盡頭，法院裁定終止南通明德重工有限公司重整程序并宣告南通明德重工有限公司破產(chǎn)。
明德重工破產(chǎn)只是目前造船行業(yè)低迷的一個縮影。今年3月，由于造船業(yè)持續(xù)衰退和內(nèi)部經(jīng)營管理不善，東方重工向江蘇省泰州市中級人民法院申請進(jìn)行債務(wù)重組。同月，由于缺乏潛在重組方的積極參與，國內(nèi)最大的外資造船企業(yè)STX大連集團(tuán)依法進(jìn)入破產(chǎn)清算程序。4月，溫州最大造船企業(yè)莊吉船業(yè)宣布破產(chǎn)重整。5月，正和造船向法院提出重整申請，造船企業(yè)破產(chǎn)數(shù)量陡增。
不少企業(yè)陷入盈利下滑和財務(wù)困境
除了破產(chǎn)企業(yè)增多外，不少企業(yè)也陷入盈利下滑和財務(wù)困境。數(shù)據(jù)顯示，1至5月，規(guī)模以上船舶工業(yè)企業(yè)實(shí)現(xiàn)利潤總額85.4億元，同比下降13.3%。其中，船舶制造企業(yè)為48.1億元，同比下降11.3%，船舶修理企業(yè)為1.8億元，同比下降8.2%。4月下旬，有“中國最大的民營造船企業(yè)”之稱的熔盛重工正式更名為中國華榮能源股份有限公司，全面轉(zhuǎn)型石油和天然氣開發(fā)。3月，中海船舶宣布截至2014年12月31日的年度業(yè)績，虧損6.33億元。
三、不利局面下，唯有在結(jié)構(gòu)調(diào)整的基礎(chǔ)上創(chuàng)新制勝
細(xì)分市場投資火熱
今年上半年，全球新船市場出現(xiàn)分化，散貨船市場的低迷情況遠(yuǎn)超預(yù)期，集裝箱船市場表現(xiàn)活躍，油船市場整體保持平穩(wěn)發(fā)展態(tài)勢，其中超大型集裝箱船和阿芙拉型油船等細(xì)分市場投資火熱。
克拉克松公司的統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，8000TEU級以上超大型集裝箱船、阿芙拉型油船和超大型油船（VLCC），這三種船型今年上半年的訂單量分別為1080萬載重噸、410萬載重噸和890萬載重噸，同比分別增長115%、165%和73%；按訂單總額計，分別為77億美元、20億美元和28億美元，同比分別增長105%、160%和73%。
從國家和地區(qū)看，韓國、丹麥、法國、比利時、沙特阿拉伯和中國香港的船東在新船投資方面的熱情明顯上升。其中，法國和沙特阿拉伯船東上半年的新船投資總額分別為13億美元和7億美元，同比分別增長305%和738%。
結(jié)構(gòu)調(diào)整才是關(guān)鍵
在世界經(jīng)濟(jì)增長放緩背景下，航運(yùn)業(yè)迎來寒冬，受此拖累造船業(yè)也陷入困境，我國造船業(yè)也無法獨(dú)善其身。因此，我國船企要想擺脫困境，必須加快結(jié)構(gòu)調(diào)整、促進(jìn)轉(zhuǎn)型升級、擴(kuò)大國內(nèi)需求、化解產(chǎn)能過剩。
業(yè)內(nèi)人士指出，國內(nèi)造船業(yè)目前面臨的結(jié)構(gòu)不合理的問題到了必須解決的地步。我國最近幾年雖然是世界第一大造船國，但是生產(chǎn)主要以干散貨船為主，這是航運(yùn)使用的最基本貨船，技術(shù)含量低，很容易受到航運(yùn)業(yè)變化影響。像LNG(液化天然氣)運(yùn)輸船，這種技術(shù)難度高、新型環(huán)保的船，近年來訂單一直增長較快，但是我國占有量比較少。
“產(chǎn)能過剩導(dǎo)致企業(yè)訂單減少，進(jìn)而被逼近破產(chǎn)邊緣外，造船企業(yè)技術(shù)含量低也成為企業(yè)被淘汰的原因之一。”業(yè)界人士預(yù)測，我國未來5年時間內(nèi)，五成造船企業(yè)將會消失。技術(shù)含量低、污染高的造船企業(yè)將會被淘汰，取而代之的則是抱團(tuán)發(fā)展的高端造船企業(yè)。
創(chuàng)新方能制勝
據(jù)悉，今年上半年，中國一些船企加快轉(zhuǎn)型升級步伐，著力提升創(chuàng)新能力，批量承接了超大型集裝箱船、VLCC、汽車滾裝船、LNG動力客滾船等高技術(shù)、高附加值船舶訂單。
克拉克松公司的統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，上半年，中國船企承接新船訂單總額為52億美元。截至6月底，中國船企手持船舶訂單2269艘、1.313億載重噸。日本船企憑借在船型研發(fā)方面的強(qiáng)大實(shí)力，并抓住日元貶值的有利時機(jī)，承接了包括超大型集裝箱船、VLCC、大型LNG船、汽車滾裝船等在內(nèi)的多型“雙高”船舶訂單。上半年，日本船企承接新船訂單總額為44億美元。截至6月底，日本船企手持船舶訂單910艘、5800萬載重噸。韓國船企今年上半年在“雙高”船舶接單方面也收獲頗豐，訂單總額高達(dá)131億美元。截至6月底，韓國船企手持船舶訂單819艘、8650萬載重噸。在手持訂單量位居全球前十位的船企中，中國船企有4家，日本船企有2家，韓國船企有4家。其中，按載重噸計，韓國現(xiàn)代重工、大宇造船海洋和日本今治造船位居前三。
面對嚴(yán)峻的市場形勢，中、日、韓三國船企之間的搶單之戰(zhàn)將進(jìn)入白熱化，而決定“戰(zhàn)爭勝負(fù)”的關(guān)鍵在于企業(yè)創(chuàng)新能力的高低。唯有那些不斷加強(qiáng)自主研發(fā)、持續(xù)提升創(chuàng)新能力的企業(yè)才有望在這場沒有硝煙的搶單暗戰(zhàn)中取得勝利。也就是說，我國船企只有加快轉(zhuǎn)型升級，發(fā)展智能制造，降低成本、提高生產(chǎn)效率以及加大研發(fā)投入，才能夠讓船企走上新時代的發(fā)展道路。特別是在國家“一帶一路”這一千載難逢的戰(zhàn)略機(jī)遇之下，船企更加應(yīng)該加快轉(zhuǎn)型升級的腳步，以謀求長足發(fā)展。只有這樣，中國船企才能在全球造船市場大潮中立于不敗之地。
一、海運(yùn)“寒冬”與產(chǎn)能過剩助推搶單白熱化
全球海運(yùn)“寒冬”來襲
受多重不利因素的影響，上半年國際船舶市場出現(xiàn)深度調(diào)整，全球新船市場投資規(guī)模大幅萎縮。英國克拉克松研究公司的最新統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，今年上半年，全球新船訂單成交量為449艘（創(chuàng)2008年以來的新低）、1330萬修正總噸（同比下降 39%）。按金額計算，今年上半年，全球新船投資總額約為274億美元，創(chuàng)5年來的同期新低。
其中，散貨船（降幅最大）訂單只有55艘、90萬修正總噸（同比下降88%），訂單總額為13億美元，同比下降89%。截至6月底，全球船企手持船舶訂單4894艘，1.09億修正總噸（比去年年底下降8.6%，降至10年來的同期最低水平）。液化天然氣（LNG）船和液化石油氣（LPG）船的訂單量均大幅下滑，按載重噸計，同比分別下降44%和63%。
今年上半年，中國船企承接新船訂單143艘、260萬修正總噸（同比下降69%）；日本船企承接新船訂單79艘、270萬修正總噸（同比下降41%）；韓國船企承接新船訂單133艘、590萬修正總噸（同比下降6%）。
中國船企訂單驟降七成
7月13日，工信部在官網(wǎng)對外披露，2015年1-6月，全國新承接船舶訂單量1119萬載重噸，同比下降72.6%，其中海船為413萬修正總噸。截至6月底，國內(nèi)手持船舶訂單量13807萬載重噸，同比下降9.2%，其中海船為4330萬修正總噸，出口船舶占總量的95.0%。
這也符合當(dāng)前的大環(huán)境。從2007年下半年起，造船業(yè)逐漸進(jìn)入漫長的寒冬，反映海運(yùn)業(yè)景氣度的波羅的海指數(shù)更是一路下滑：2008年5月20日是11793點(diǎn)，兩年前的均值是1202點(diǎn)，而到今年4月初已經(jīng)不到600點(diǎn)。
產(chǎn)能過剩如影隨形
在世界經(jīng)濟(jì)增長放緩背景下，航運(yùn)業(yè)迎來寒冬，受此拖累造船業(yè)也陷入困境，新接訂單量驟降。這背后其實(shí)是產(chǎn)能過剩在起作用。
浙江造船工程學(xué)會副理事長陳達(dá)西表示，目前造船行業(yè)面臨最主要的問題就是增長過快導(dǎo)致的產(chǎn)能過剩。他介紹，日本在上世紀(jì)90年代時成為世界第一大造船國，產(chǎn)能占世界的1/3左右，成為世界頭號造船強(qiáng)國用了大概20年左右。而我國的造船業(yè)近幾年快速崛起，目前已經(jīng)是第一大造船國，產(chǎn)能占世界的40%左右，高峰時期，光造船廠就超過幾千家。不過，隨著航運(yùn)的蕭條，導(dǎo)致造船訂單明顯減少，而高增長帶來的產(chǎn)能過剩問題日益凸顯，很多訂單銳減的企業(yè)面臨著倒閉、破產(chǎn)的風(fēng)險。
克拉克森公司統(tǒng)計顯示，今年上半年我國新船承接量僅為756萬DWT，占世界市場份額的20.5%，位居世界第二，按照中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會統(tǒng)計的1119萬噸，約占世界市場份額27.6%，自金融危機(jī)以來，國際市場份額首次下降。
搶單之戰(zhàn)白熱化
面對國際船市深度調(diào)整，世界各國造船企業(yè)特別是中、日、韓三國船企紛紛加大市場開拓力度，并通過加強(qiáng)創(chuàng)新，搶奪有限的新船訂單。
據(jù)克拉克松公司統(tǒng)計，今年上半年，中國船企承接新船訂單760萬載重噸，日本船企承接新船訂單750萬載重噸，韓國船企承接新船訂單1960萬載重噸。此外，在韓國船企的幫助下，菲律賓船企上半年承接新船訂單150萬載重噸，位居全球第四。
對于未來船市走勢，業(yè)內(nèi)專家表示，在航運(yùn)運(yùn)力和造船產(chǎn)能“雙過剩”的局面尚未得到根本改觀的情況下，新船市場需求短期內(nèi)仍將保持疲軟狀態(tài)。其中，散貨船市場需求在“中國因素”的推動下，有望企穩(wěn)回升，但難以出現(xiàn)大幅增長；由于市場需求在上半年得到有效釋放，集裝箱船和油船訂單下半年或?qū)⒊霈F(xiàn)回落。面對嚴(yán)峻的市場形勢，中、日、韓三國船企之間的搶單之戰(zhàn)將進(jìn)入白熱化。
二、訂單少、價格低，部分船企經(jīng)營困難走向破產(chǎn)
新船價格整體走低
市場需求減少導(dǎo)致新船價格整體走低。克拉克松新船價格指數(shù)6月底報收于133.3點(diǎn)，與去年年底相比下降3.2%，僅高于2012年年底的126.3點(diǎn)，仍處于周期性低谷。
具體船型方面，散貨船價格出現(xiàn)明顯下滑，各船型的價格與去年年底相比，跌幅都在10%以上。其中，18萬載重噸好望角型散貨船的價格跌幅最大，為14.8%。目前該型船的平均價格為4900萬美元/艘，與2007年的高峰相比，下跌了約49%。受需求增長推動，油船和集裝箱船的價格相對保持穩(wěn)定。
面對嚴(yán)峻的市場形勢，各國造船企業(yè)紛紛使出“撒手锏”，爭奪有限的新船訂單，一場白熱化的搶單暗戰(zhàn)已悄然打響。這又加劇了新船價格整體走低。以2013年新造船舶價格走勢為例，當(dāng)年的新造船價格普遍與1991年的船價持平。由此可見，自從2008年造船價格達(dá)到頂峰以來，目前的新造船價格已經(jīng)跌回23年前。
Platou公司上海代表處首席代表邵和平介紹，國際金融危機(jī)以來，新船價格持續(xù)下探，總體水平較危機(jī)前已跌去30%，而部分細(xì)分船型的價格已經(jīng)下跌了40%至50%。 一家大型合資造船企業(yè)市場部人士表示，有一些客戶愿意在價格低的時候下單，雖然今年新船訂單比去年多，但是利潤跟前幾年沒法比。“現(xiàn)在利潤率太慘了，價格雖比去年高了些，但還處在低谷期，比高峰期降了30%左右。”
巧婦難為無米之炊，不僅眾多造船企業(yè)訂單難接，就連大型船企也是勒緊褲腰帶生活，船廠的效益羞于見人。
多家企業(yè)破產(chǎn)重整
由于資金緊張、交付延遲、船舶質(zhì)量等問題，上半年有多家企業(yè)沒能堅持到最后。
南通明德重工有限公司在去年12月就已申請破產(chǎn)重整。 在經(jīng)歷了一系列的自救、重整等措施后，明德重工最終沒有擺脫破產(chǎn)的命運(yùn)。7月31日，明德重工走到了盡頭，法院裁定終止南通明德重工有限公司重整程序并宣告南通明德重工有限公司破產(chǎn)。
明德重工破產(chǎn)只是目前造船行業(yè)低迷的一個縮影。今年3月，由于造船業(yè)持續(xù)衰退和內(nèi)部經(jīng)營管理不善，東方重工向江蘇省泰州市中級人民法院申請進(jìn)行債務(wù)重組。同月，由于缺乏潛在重組方的積極參與，國內(nèi)最大的外資造船企業(yè)STX大連集團(tuán)依法進(jìn)入破產(chǎn)清算程序。4月，溫州最大造船企業(yè)莊吉船業(yè)宣布破產(chǎn)重整。5月，正和造船向法院提出重整申請，造船企業(yè)破產(chǎn)數(shù)量陡增。
不少企業(yè)陷入盈利下滑和財務(wù)困境
除了破產(chǎn)企業(yè)增多外，不少企業(yè)也陷入盈利下滑和財務(wù)困境。數(shù)據(jù)顯示，1至5月，規(guī)模以上船舶工業(yè)企業(yè)實(shí)現(xiàn)利潤總額85.4億元，同比下降13.3%。其中，船舶制造企業(yè)為48.1億元，同比下降11.3%，船舶修理企業(yè)為1.8億元，同比下降8.2%。4月下旬，有“中國最大的民營造船企業(yè)”之稱的熔盛重工正式更名為中國華榮能源股份有限公司，全面轉(zhuǎn)型石油和天然氣開發(fā)。3月，中海船舶宣布截至2014年12月31日的年度業(yè)績，虧損6.33億元。
三、不利局面下，唯有在結(jié)構(gòu)調(diào)整的基礎(chǔ)上創(chuàng)新制勝
細(xì)分市場投資火熱
今年上半年，全球新船市場出現(xiàn)分化，散貨船市場的低迷情況遠(yuǎn)超預(yù)期，集裝箱船市場表現(xiàn)活躍，油船市場整體保持平穩(wěn)發(fā)展態(tài)勢，其中超大型集裝箱船和阿芙拉型油船等細(xì)分市場投資火熱。
克拉克松公司的統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，8000TEU級以上超大型集裝箱船、阿芙拉型油船和超大型油船（VLCC），這三種船型今年上半年的訂單量分別為1080萬載重噸、410萬載重噸和890萬載重噸，同比分別增長115%、165%和73%；按訂單總額計，分別為77億美元、20億美元和28億美元，同比分別增長105%、160%和73%。
從國家和地區(qū)看，韓國、丹麥、法國、比利時、沙特阿拉伯和中國香港的船東在新船投資方面的熱情明顯上升。其中，法國和沙特阿拉伯船東上半年的新船投資總額分別為13億美元和7億美元，同比分別增長305%和738%。
結(jié)構(gòu)調(diào)整才是關(guān)鍵
在世界經(jīng)濟(jì)增長放緩背景下，航運(yùn)業(yè)迎來寒冬，受此拖累造船業(yè)也陷入困境，我國造船業(yè)也無法獨(dú)善其身。因此，我國船企要想擺脫困境，必須加快結(jié)構(gòu)調(diào)整、促進(jìn)轉(zhuǎn)型升級、擴(kuò)大國內(nèi)需求、化解產(chǎn)能過剩。
業(yè)內(nèi)人士指出，國內(nèi)造船業(yè)目前面臨的結(jié)構(gòu)不合理的問題到了必須解決的地步。我國最近幾年雖然是世界第一大造船國，但是生產(chǎn)主要以干散貨船為主，這是航運(yùn)使用的最基本貨船，技術(shù)含量低，很容易受到航運(yùn)業(yè)變化影響。像LNG(液化天然氣)運(yùn)輸船，這種技術(shù)難度高、新型環(huán)保的船，近年來訂單一直增長較快，但是我國占有量比較少。
“產(chǎn)能過剩導(dǎo)致企業(yè)訂單減少，進(jìn)而被逼近破產(chǎn)邊緣外，造船企業(yè)技術(shù)含量低也成為企業(yè)被淘汰的原因之一。”業(yè)界人士預(yù)測，我國未來5年時間內(nèi)，五成造船企業(yè)將會消失。技術(shù)含量低、污染高的造船企業(yè)將會被淘汰，取而代之的則是抱團(tuán)發(fā)展的高端造船企業(yè)。
創(chuàng)新方能制勝
據(jù)悉，今年上半年，中國一些船企加快轉(zhuǎn)型升級步伐，著力提升創(chuàng)新能力，批量承接了超大型集裝箱船、VLCC、汽車滾裝船、LNG動力客滾船等高技術(shù)、高附加值船舶訂單。
克拉克松公司的統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，上半年，中國船企承接新船訂單總額為52億美元。截至6月底，中國船企手持船舶訂單2269艘、1.313億載重噸。日本船企憑借在船型研發(fā)方面的強(qiáng)大實(shí)力，并抓住日元貶值的有利時機(jī)，承接了包括超大型集裝箱船、VLCC、大型LNG船、汽車滾裝船等在內(nèi)的多型“雙高”船舶訂單。上半年，日本船企承接新船訂單總額為44億美元。截至6月底，日本船企手持船舶訂單910艘、5800萬載重噸。韓國船企今年上半年在“雙高”船舶接單方面也收獲頗豐，訂單總額高達(dá)131億美元。截至6月底，韓國船企手持船舶訂單819艘、8650萬載重噸。在手持訂單量位居全球前十位的船企中，中國船企有4家，日本船企有2家，韓國船企有4家。其中，按載重噸計，韓國現(xiàn)代重工、大宇造船海洋和日本今治造船位居前三。
面對嚴(yán)峻的市場形勢，中、日、韓三國船企之間的搶單之戰(zhàn)將進(jìn)入白熱化，而決定“戰(zhàn)爭勝負(fù)”的關(guān)鍵在于企業(yè)創(chuàng)新能力的高低。唯有那些不斷加強(qiáng)自主研發(fā)、持續(xù)提升創(chuàng)新能力的企業(yè)才有望在這場沒有硝煙的搶單暗戰(zhàn)中取得勝利。也就是說，我國船企只有加快轉(zhuǎn)型升級，發(fā)展智能制造，降低成本、提高生產(chǎn)效率以及加大研發(fā)投入，才能夠讓船企走上新時代的發(fā)展道路。特別是在國家“一帶一路”這一千載難逢的戰(zhàn)略機(jī)遇之下，船企更加應(yīng)該加快轉(zhuǎn)型升級的腳步，以謀求長足發(fā)展。只有這樣，中國船企才能在全球造船市場大潮中立于不敗之地。
