2016年6月Clarksons航運綜合運費指數(shù)為8776美元/天，創(chuàng)近40個月新低。
以半年看，2016年上半年平均運費指數(shù)為9794美元/天，環(huán)比下降32.8%，同比下降30.8%。中船重工經(jīng)濟研究中心測算，2015年底散貨運力過剩率達35%，油船運力過剩率達27%，集裝箱船運力過剩率達43%，假定船隊規(guī)模不變，以近三年的平均貿易量增速推算，消耗散貨船、集裝箱船過剩運力分別需要8年、7.5年，以2015年貿易量增速（2013和2014年為負增長）消耗油船過剩運力需要6年。
圖1：Clarksons航運綜合運費指數(shù)
從2008年5月以來的運費指數(shù)來看，運費整體運行在9400-16000的中樞里，當高于或接近中樞上沿時（圖中b、d、f），即出現(xiàn)下跌，而當?shù)陀诨蚪咏袠邢卵貢r（a、c、e），即出現(xiàn)上漲。目前運費指數(shù)g點已經(jīng)位于中樞下沿，結合我們的認識，我們認為未來運費指數(shù)很有可能走出先小幅反彈之后繼續(xù)下降持續(xù)震蕩再進入中樞上沿的形態(tài)，類似于cd連接形成的圖中第4筆。
2016年1~6月份，新造船市場極度慘淡，全球僅成交新船訂單224艘，1768萬載重噸/631.8萬修正總噸，同比下降66.8%/65.5%。無論以載重噸還是修正總噸計，上半年新船訂單成交量均創(chuàng)17年以來同期最低，而從艘數(shù)來看創(chuàng)下1996年以來的同期新低。大型礦砂船和豪華郵輪成為市場的主角，上半年成交30艘VLOC，以載重噸計占全部訂單量的67.9%，以修正總噸計占比為23%；成交豪華郵輪15艘、合計178.7萬總噸、179.4萬修正總噸，以修正總噸計占全球成交量的28.4%，已超過2015年全年訂單量，且有望創(chuàng)歷史新高（2014年成交的204萬修正總噸豪華郵輪）。如扣除具有特殊背景的30艘VLOC訂單，則今年上半年新船訂單量僅為352萬載重噸，同比減少91.4%。
圖2：半年度新船成交量
6月份，克拉克松新船價格指數(shù)為126.4點，同比去年下降5.3%，船價指數(shù)已經(jīng)連續(xù)17個月同比出現(xiàn)下滑。相比去年同期，6月份氣船價格下滑5.8%，油船價格下滑9.1%，散貨船價格下降10.4%，集裝箱船價格下降11.1%。更能反映市場需求的二手船價格自2015年8月以來迅速跳水，6月份二手船價格指數(shù)為82點，相比2014年高點121.3下降32.4%。反映即期需求的二手船價格的極度低迷，也反映了對于新船需求的極度低迷。
圖3：克拉克松新船價格指數(shù)
投機、政策等因素輪番刺激下的熊市1.0（2011-2015）已經(jīng)很難重演，在技術突破性革新和規(guī)則破壞性重構發(fā)生概率不大的情況下，航運、造船雙過剩決定著市場博弈的主基調，低迷的運價和年輕的船齡結構制約著新船訂造的節(jié)奏，困守造船的企業(yè)只能忍受低迷的船價和等待競爭者的先出清。隨著全球經(jīng)濟復蘇一再令人失望，特別是中國進入L型存量經(jīng)濟時代，作為增量經(jīng)濟的代表，造船業(yè)再次陷入困境，新造船市場進入熊市2.0，中國乃至全球船舶工業(yè)也進入了實質性調整階段。
