10月初，好望角型散貨船的手持訂單量為2000萬載重噸，僅占現(xiàn)有好望角型船隊的5%。自2013年達(dá)到峰值以來，該船型新船訂單量逐漸減少，2023年迄今僅新簽500萬載重噸建造合同，同比下降4%，主要歸因于運費較低且船隊平均船齡較小。
全球大部分海運鐵礦石由好望角型船運輸，其運費在很大程度上取決于中國，因為63%的貨物運往中國。運費較高時期往往伴隨著新造船合同的增加。
2021年運費飆升，當(dāng)年新造船合同達(dá)到1700萬載重噸。但疫情導(dǎo)致需求疲軟，2022年合同量下降了52%。2023年前三季度，運費和訂單量仍然低迷。
預(yù)計2023年將交付好望角型船1100萬載重噸，較5年平均水平低37%，2024年和2025年將進(jìn)一步降至700萬載重噸。較低的船隊增速可能會在中短期內(nèi)為運費提供支撐，進(jìn)而推動訂單量上升。
除了運費較低外，更新船隊的需求也較低。好望角型船平均船齡比所有散貨船小2年，只有15%的好望角型船（5400萬載重噸）船齡超過14年。
脫碳進(jìn)程是推動船隊更新的重要力量。船東可能會選擇改造船齡較小的船只，也可能選擇更換老舊且能效低的船只。對好望角型船來說，向替代燃料過渡可能比船型較小的市場更容易，因為其運營的航線數(shù)量有限，有助于確保相關(guān)港口的燃料供應(yīng)。
因此，好望角型船可能成為散貨船向替代燃料轉(zhuǎn)型的領(lǐng)跑者，盡管船隊的船齡較小。當(dāng)前，55%的好望角型船訂單可以使用或預(yù)留了液化天然氣、甲醇或氨燃料，而所有干散貨船手持訂單的這一比例僅為17%。
