4月19日，中國船舶大連造船為MSC地中海航運(yùn)建造的16000TEU集裝箱船11號(hào)船成功實(shí)現(xiàn)兩大段對(duì)接，是大連造船首次實(shí)現(xiàn)萬箱級(jí)大箱船兩大段對(duì)接，開啟了大型集裝箱船兩大段對(duì)接工法新篇章。
群策群力，創(chuàng)新改進(jìn)新技術(shù)
集裝箱船的兩大段對(duì)接對(duì)比以往油船對(duì)接建造，精度要求高、施工空間狹小、艙距?？亍⒄{(diào)平難度系數(shù)大，為確保本次對(duì)接順利完成，船塢二部與生產(chǎn)管理部、設(shè)計(jì)院等單位結(jié)合油船對(duì)接經(jīng)驗(yàn)，經(jīng)過多輪研討，最終梳理出一套適用于本部門施工的工藝程序。
此外，船塢二部會(huì)同設(shè)計(jì)院、安環(huán)部等相關(guān)部門對(duì)《C16K-11艉半段及中間段漂浮對(duì)接工藝》進(jìn)行“四首四新”評(píng)審。針對(duì)中間環(huán)段橫縱傾要求較高、調(diào)平工作困難等問題，采取利用艙口蓋及壓載鐵方式調(diào)載取代傳統(tǒng)利用壓載水進(jìn)行微調(diào)的工序，有利于節(jié)省施工時(shí)間，提高施工精度。針對(duì)艉半段具有潮汐波谷期落墩的風(fēng)險(xiǎn)，對(duì)漂浮工序節(jié)點(diǎn)詳細(xì)策劃，保證艉半段在潮汐波谷期來臨前整船待命，做好落墩帶纜工作。同時(shí)，為準(zhǔn)確模擬對(duì)接時(shí)塢墩趨勢(shì)及合攏端口切修數(shù)據(jù)，組織人力分別對(duì)艏艉半段搭載階段的塢墩變形數(shù)據(jù)進(jìn)行收集，對(duì)整船坐墩數(shù)據(jù)進(jìn)行測(cè)量，通過數(shù)據(jù)比對(duì)及模擬搭載，為后續(xù)漂浮對(duì)接工作夯實(shí)基礎(chǔ)，提供強(qiáng)力支撐。
細(xì)化對(duì)接精度，嚴(yán)控過程質(zhì)量
為確保大合攏口的同面度及貨艙艙距，減少合攏凈荒量，在總組定位時(shí)提前對(duì)大合攏口處207P/S、607P/S、209C、609P/S段總段的半寬、高度進(jìn)行嚴(yán)格精度管控，確保舭部圓弧、內(nèi)殼、舷頂列板與甲板面交匯處的保型值；對(duì)于分段合攏階段控制方面，在合攏過程中隨時(shí)跟蹤底部中心龍骨撓曲的變化情況，保證艉半段中心龍骨撓曲不超過15mm，中間段中心龍骨撓曲不超過10mm，并且重點(diǎn)對(duì)端口的半寬、艙口圍及主甲板高度進(jìn)行精度保控，確保貨艙艙距、分段半寬值及合攏錯(cuò)位量在理論范圍內(nèi)；為降低剖口切修率，提前對(duì)對(duì)接口分段模擬搭載，采取僅對(duì)艉部合攏口進(jìn)行單側(cè)切修，不僅節(jié)省成本，提升效率，而且提高施工安全性。此外，為精準(zhǔn)把控艏艉半段吃水，除在外板上增加臨時(shí)水尺以便調(diào)整橫傾、縱傾之外，還制作新型保控工裝，利用拉碼、螺旋頂及平山套等進(jìn)行位移調(diào)整，從而大大提高施工精度，確保對(duì)接質(zhì)量。
