月底開始，有著干散貨運(yùn)輸市場晴雨表之稱的波羅的海指數(shù)(以下簡稱“BDI指數(shù)”)，出現(xiàn)了上揚(yáng)，并在一段時(shí)間內(nèi)保持上升態(tài)勢，達(dá)到了今年以來的最高點(diǎn)。
同時(shí)，航運(yùn)上市公司發(fā)布的中報(bào)也顯示了企業(yè)業(yè)績的好轉(zhuǎn)。油價(jià)下跌，企業(yè)整合升溫，讓行業(yè)內(nèi)的樂觀情緒開始出現(xiàn)，不少聲音認(rèn)為“最艱難的時(shí)期已經(jīng)過去”。
然而這種樂觀情緒被BDI指數(shù)的再次下滑打破了。8月初開始，BDI指數(shù)出現(xiàn)了持續(xù)下降趨勢，截止到8月27日，已經(jīng)由8月初最高點(diǎn)1222點(diǎn)，跌至905點(diǎn)。更糟糕的是，今年年初，BDI指數(shù)曾連續(xù)跌至500點(diǎn)左右，創(chuàng)30年最低。
從數(shù)據(jù)的發(fā)展曲線來看，行業(yè)并沒有迎來真正的復(fù)蘇。“金融危機(jī)以來，近7年時(shí)間里，行業(yè)都處在一個(gè)弱復(fù)蘇階段，在整個(gè)周期里，呈現(xiàn)跌宕的局面。BDI指數(shù)就是一個(gè)反映。”國內(nèi)航運(yùn)專家吳明華告訴21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報(bào)道記者。
在航運(yùn)的整體影響下，國內(nèi)造船行業(yè)也整體處于低迷態(tài)勢。航運(yùn)業(yè)面臨運(yùn)力過剩及需求乏力的挑戰(zhàn)，導(dǎo)致造船業(yè)新接訂單量減少，船市需求低迷的局面，不少企業(yè)出現(xiàn)了被兼并甚至倒閉的情況。
船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會(huì)的數(shù)據(jù)顯示，今年上半年，全國造船完工1853萬載重噸，同比增長6.3%；承接新船訂單1119萬載重噸，同比下降72.6%；截至6月底，手持船舶訂單1.3807億載重噸，同比下降9.2%。全國規(guī)模以上船舶工業(yè)企業(yè)實(shí)現(xiàn)利潤總額106.5億元，同比下降18.4%。其中：船舶制造業(yè)55.5億元，同比下降
上述造船業(yè)競爭力的三大指標(biāo)(造船量、承接新船訂單、手持船舶訂單)中，兩個(gè)指標(biāo)出現(xiàn)下降，只有造船出現(xiàn)了小幅增長。
“國內(nèi)造船業(yè)目前面臨以下發(fā)展問題，一是我國受國家新船市場影響，新接單訂單量大幅萎縮，導(dǎo)致國際市場份額下降；二是日韓企業(yè)強(qiáng)勢競爭，我國船舶工業(yè)結(jié)構(gòu)有待調(diào)整，轉(zhuǎn)型升級迫在眉睫；三是船舶企業(yè)面臨融資難、融資貴的發(fā)展問題。” 中投顧問高級研究員申正遠(yuǎn)告訴21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報(bào)道記者。
資金困局
作為資金密集型行業(yè)，船市需求低迷，新船價(jià)格下跌，首期預(yù)付款比例下降，企業(yè)流動(dòng)資金貸款成本高企，應(yīng)收賬款大幅增長，企業(yè)經(jīng)營現(xiàn)金流余額持續(xù)減少。相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，今年1-5月，全行業(yè)應(yīng)收賬款896.7億元，同比增長14.7%，利息支出36.5億元，同比增長1.6%。
這些給企業(yè)帶來巨大的融資需求。然而由于資金鏈短缺，國內(nèi)市場已經(jīng)開始了一輪淘汰、兼并的行為，越來越多的企業(yè)被兼并，有的則宣布破產(chǎn)。
今年3月，泰州最大的民營造船企業(yè)東方重工向法院申請破產(chǎn)；不久后，國內(nèi)最大的外資造船企業(yè)STX造船進(jìn)入破產(chǎn)清算，債務(wù)規(guī)模達(dá)240億元；4月，溫州最大的民營造船企業(yè)莊吉船業(yè)宣布破產(chǎn)重整；7月，明德重工因不能清償?shù)狡趥鶆?wù)，資不抵債，宣布破產(chǎn)。
其中最引人注目的，是被稱為“中國最大的民營造船企業(yè)”的熔盛重工。如今背負(fù)著巨額債務(wù)的熔盛重工，曾經(jīng)是國內(nèi)手持訂單最多的企業(yè)，數(shù)量一度超過兩大央企。創(chuàng)始人張志熔，也在2010年位列福布斯中國內(nèi)地榜第10位，成為國內(nèi)最神秘的富豪之一。
然而根據(jù)公開數(shù)據(jù)顯示，熔盛重工如今總負(fù)債高達(dá)204億元，多次發(fā)生未能按時(shí)交付訂單的情況。曾經(jīng)的老大深陷債務(wù)危機(jī)，并于去年底宣布轉(zhuǎn)型能源，更名為華榮能源。
資金短缺，成為了目前行業(yè)面臨的最嚴(yán)重的問題之一，行業(yè)似乎走進(jìn)了死胡同。
“接單除了首付外，后續(xù)還需要購買原材料，企業(yè)融不到資，在資金原本就緊張的情況下，加上之前訂單的累積，就會(huì)出現(xiàn)虧損，虧損需要資金解決，資金鏈跟不上，之后各種矛盾就全部出現(xiàn)了。一方面想接單，一方面手持訂單能力和造船能力嚴(yán)重不足。資金鏈短缺的情況幾乎出現(xiàn)在所有企業(yè)中，”吳明華說。
為了解決資金難題，今年年初央行、國家發(fā)改委、經(jīng)信委、財(cái)政部、交通部、銀監(jiān)會(huì)、證監(jiān)會(huì)、保監(jiān)會(huì)、國家外管局九部委聯(lián)合下發(fā)《關(guān)于金融支持船舶工業(yè)加快結(jié)構(gòu)調(diào)整促進(jìn)轉(zhuǎn)型升級的指導(dǎo)意見》(下稱《指導(dǎo)意見》)，拉開了造船業(yè)“金融救市”的大幕。
根據(jù)《指導(dǎo)意見》，銀行業(yè)金融機(jī)構(gòu)對產(chǎn)品技術(shù)含量低、無銷路、持續(xù)虧損的船舶企業(yè)不得發(fā)放貸款，并推動(dòng)其依法市場化退出。在風(fēng)險(xiǎn)可控前提下穩(wěn)妥開展并購貸款業(yè)務(wù)。對符合條件的優(yōu)質(zhì)企業(yè)，貸款期限可延長至7年。
與所有行業(yè)一樣，金融貸款存在天然的門檻，由于大型企業(yè)抵押資產(chǎn)比較實(shí)在，信用較好，很容易取得貸款機(jī)構(gòu)的傾斜，銀行和金融機(jī)構(gòu)都偏向于大中型企業(yè)，對于小企業(yè)并沒有起到真正的作用。
“無論是大中型企業(yè)還是小企業(yè)，對資金的需求程度都是一樣的。但是對于大中型企業(yè)而言，《指導(dǎo)意見》相對是有利的。對于小企業(yè)而言，本身就不具備優(yōu)勢，融資能力較差，信用度和固有資產(chǎn)實(shí)物不足，依然面臨著被兼并或者倒閉的情況。”吳明華說。
從目前的行業(yè)情況來看，《指導(dǎo)意見》的落實(shí)情況不太理想，行業(yè)融資難、融資貴的現(xiàn)象依然未能得到較大改善。“造船企業(yè)資產(chǎn)負(fù)債率普遍較高，人力成本的上升，船業(yè)市場需求萎縮，造船業(yè)資金吃緊。再加上近幾年船東棄船率較高，收入較少，導(dǎo)致造船行業(yè)資金鏈?zhǔn)志o張。” 申正遠(yuǎn)說。
過剩產(chǎn)能亟待消化
行業(yè)種種問題的背后，是由于多年累積造成的產(chǎn)能過剩。近年來，船公司紛紛進(jìn)行運(yùn)力擴(kuò)張、更新、改造，不斷下單，造船企業(yè)想接到訂單并不難。但由于造價(jià)低廉，行業(yè)內(nèi)出現(xiàn)了蜂擁而上的局面，多年的累積，導(dǎo)致行業(yè)產(chǎn)能過剩問題非常突出。
“產(chǎn)能過剩是最突出的問題，現(xiàn)在是整個(gè)產(chǎn)業(yè)的要素都過剩，落后的過剩產(chǎn)能，如果不淘汰，行業(yè)就難以復(fù)蘇、難以走出困境。只有消化了過剩產(chǎn)能后，轉(zhuǎn)型升級才會(huì)成為可能。”吳明華表示。
2013年8月，國務(wù)院頒布《船舶工業(yè)加快結(jié)構(gòu)調(diào)整促進(jìn)轉(zhuǎn)型升級實(shí)施方案2013~2015年》，提出要嚴(yán)控新增產(chǎn)能，整合優(yōu)勢產(chǎn)能，淘汰落后產(chǎn)能。11月，工信部發(fā)布《船舶行業(yè)規(guī)范條件》，進(jìn)一步加強(qiáng)船舶行業(yè)管理，化解產(chǎn)能過剩矛盾，加快結(jié)構(gòu)調(diào)整。
為了淘汰過剩產(chǎn)能，各地方也出臺(tái)了相關(guān)政策。去年，江蘇省經(jīng)信委公布了2014年江蘇省化解過剩產(chǎn)能和淘汰落后產(chǎn)能企業(yè)名單的通告，涉及12家船舶企業(yè)，其中6家退出船舶行業(yè)，2家退出船舶行業(yè)轉(zhuǎn)型其他行業(yè)，4家兼并后轉(zhuǎn)型海工行業(yè)或船舶配套行業(yè)。
然而，化解過剩產(chǎn)能也面臨著成本過高、資金支持能力不足等困難，產(chǎn)能過剩的情況并沒有真正得到緩解。
此外，船舶行業(yè)還面臨接單難、轉(zhuǎn)型升級難、交船難、海工在建項(xiàng)目違約風(fēng)險(xiǎn)增大等突出問題。然而這些困境沒有阻礙國內(nèi)對船舶工業(yè)健康發(fā)展的期待，相關(guān)政策也給與了大力支持。
《中國制造2025》把海洋工程裝備和高技術(shù)船舶作為十大重點(diǎn)發(fā)展領(lǐng)域之一，并配套下發(fā)了《關(guān)于加快培育外貿(mào)競爭新優(yōu)勢的若干意見》和《關(guān)于推進(jìn)國際產(chǎn)能和裝備制造合作的指導(dǎo)意見》等文件，要求強(qiáng)化船舶等裝備制造業(yè)和大型成套設(shè)備出口的綜合競爭優(yōu)勢。
如今，全球經(jīng)濟(jì)都處在緊縮狀態(tài)，需求也在緊縮，運(yùn)量在下滑、運(yùn)力在擴(kuò)張，供求矛盾拉長了整個(gè)行業(yè)的周期。
“我們傳統(tǒng)認(rèn)為行業(yè)周期是7年，但是放大看行業(yè)200年的歷史，周期應(yīng)該是10.8年。按照7年的預(yù)估，行業(yè)應(yīng)該在2015-2016年出現(xiàn)回升，但從實(shí)際情況看，這種回升并沒有出現(xiàn)。何時(shí)可以進(jìn)入強(qiáng)復(fù)蘇，現(xiàn)在下結(jié)論還過于草率。”吳明華說。
同時(shí)，航運(yùn)上市公司發(fā)布的中報(bào)也顯示了企業(yè)業(yè)績的好轉(zhuǎn)。油價(jià)下跌，企業(yè)整合升溫，讓行業(yè)內(nèi)的樂觀情緒開始出現(xiàn)，不少聲音認(rèn)為“最艱難的時(shí)期已經(jīng)過去”。
然而這種樂觀情緒被BDI指數(shù)的再次下滑打破了。8月初開始，BDI指數(shù)出現(xiàn)了持續(xù)下降趨勢，截止到8月27日，已經(jīng)由8月初最高點(diǎn)1222點(diǎn)，跌至905點(diǎn)。更糟糕的是，今年年初，BDI指數(shù)曾連續(xù)跌至500點(diǎn)左右，創(chuàng)30年最低。
從數(shù)據(jù)的發(fā)展曲線來看，行業(yè)并沒有迎來真正的復(fù)蘇。“金融危機(jī)以來，近7年時(shí)間里，行業(yè)都處在一個(gè)弱復(fù)蘇階段，在整個(gè)周期里，呈現(xiàn)跌宕的局面。BDI指數(shù)就是一個(gè)反映。”國內(nèi)航運(yùn)專家吳明華告訴21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報(bào)道記者。
在航運(yùn)的整體影響下，國內(nèi)造船行業(yè)也整體處于低迷態(tài)勢。航運(yùn)業(yè)面臨運(yùn)力過剩及需求乏力的挑戰(zhàn)，導(dǎo)致造船業(yè)新接訂單量減少，船市需求低迷的局面，不少企業(yè)出現(xiàn)了被兼并甚至倒閉的情況。
船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會(huì)的數(shù)據(jù)顯示，今年上半年，全國造船完工1853萬載重噸，同比增長6.3%；承接新船訂單1119萬載重噸，同比下降72.6%；截至6月底，手持船舶訂單1.3807億載重噸，同比下降9.2%。全國規(guī)模以上船舶工業(yè)企業(yè)實(shí)現(xiàn)利潤總額106.5億元，同比下降18.4%。其中：船舶制造業(yè)55.5億元，同比下降
上述造船業(yè)競爭力的三大指標(biāo)(造船量、承接新船訂單、手持船舶訂單)中，兩個(gè)指標(biāo)出現(xiàn)下降，只有造船出現(xiàn)了小幅增長。
“國內(nèi)造船業(yè)目前面臨以下發(fā)展問題，一是我國受國家新船市場影響，新接單訂單量大幅萎縮，導(dǎo)致國際市場份額下降；二是日韓企業(yè)強(qiáng)勢競爭，我國船舶工業(yè)結(jié)構(gòu)有待調(diào)整，轉(zhuǎn)型升級迫在眉睫；三是船舶企業(yè)面臨融資難、融資貴的發(fā)展問題。” 中投顧問高級研究員申正遠(yuǎn)告訴21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報(bào)道記者。
資金困局
作為資金密集型行業(yè)，船市需求低迷，新船價(jià)格下跌，首期預(yù)付款比例下降，企業(yè)流動(dòng)資金貸款成本高企，應(yīng)收賬款大幅增長，企業(yè)經(jīng)營現(xiàn)金流余額持續(xù)減少。相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，今年1-5月，全行業(yè)應(yīng)收賬款896.7億元，同比增長14.7%，利息支出36.5億元，同比增長1.6%。
這些給企業(yè)帶來巨大的融資需求。然而由于資金鏈短缺，國內(nèi)市場已經(jīng)開始了一輪淘汰、兼并的行為，越來越多的企業(yè)被兼并，有的則宣布破產(chǎn)。
今年3月，泰州最大的民營造船企業(yè)東方重工向法院申請破產(chǎn)；不久后，國內(nèi)最大的外資造船企業(yè)STX造船進(jìn)入破產(chǎn)清算，債務(wù)規(guī)模達(dá)240億元；4月，溫州最大的民營造船企業(yè)莊吉船業(yè)宣布破產(chǎn)重整；7月，明德重工因不能清償?shù)狡趥鶆?wù)，資不抵債，宣布破產(chǎn)。
其中最引人注目的，是被稱為“中國最大的民營造船企業(yè)”的熔盛重工。如今背負(fù)著巨額債務(wù)的熔盛重工，曾經(jīng)是國內(nèi)手持訂單最多的企業(yè)，數(shù)量一度超過兩大央企。創(chuàng)始人張志熔，也在2010年位列福布斯中國內(nèi)地榜第10位，成為國內(nèi)最神秘的富豪之一。
然而根據(jù)公開數(shù)據(jù)顯示，熔盛重工如今總負(fù)債高達(dá)204億元，多次發(fā)生未能按時(shí)交付訂單的情況。曾經(jīng)的老大深陷債務(wù)危機(jī)，并于去年底宣布轉(zhuǎn)型能源，更名為華榮能源。
資金短缺，成為了目前行業(yè)面臨的最嚴(yán)重的問題之一，行業(yè)似乎走進(jìn)了死胡同。
“接單除了首付外，后續(xù)還需要購買原材料，企業(yè)融不到資，在資金原本就緊張的情況下，加上之前訂單的累積，就會(huì)出現(xiàn)虧損，虧損需要資金解決，資金鏈跟不上，之后各種矛盾就全部出現(xiàn)了。一方面想接單，一方面手持訂單能力和造船能力嚴(yán)重不足。資金鏈短缺的情況幾乎出現(xiàn)在所有企業(yè)中，”吳明華說。
為了解決資金難題，今年年初央行、國家發(fā)改委、經(jīng)信委、財(cái)政部、交通部、銀監(jiān)會(huì)、證監(jiān)會(huì)、保監(jiān)會(huì)、國家外管局九部委聯(lián)合下發(fā)《關(guān)于金融支持船舶工業(yè)加快結(jié)構(gòu)調(diào)整促進(jìn)轉(zhuǎn)型升級的指導(dǎo)意見》(下稱《指導(dǎo)意見》)，拉開了造船業(yè)“金融救市”的大幕。
根據(jù)《指導(dǎo)意見》，銀行業(yè)金融機(jī)構(gòu)對產(chǎn)品技術(shù)含量低、無銷路、持續(xù)虧損的船舶企業(yè)不得發(fā)放貸款，并推動(dòng)其依法市場化退出。在風(fēng)險(xiǎn)可控前提下穩(wěn)妥開展并購貸款業(yè)務(wù)。對符合條件的優(yōu)質(zhì)企業(yè)，貸款期限可延長至7年。
與所有行業(yè)一樣，金融貸款存在天然的門檻，由于大型企業(yè)抵押資產(chǎn)比較實(shí)在，信用較好，很容易取得貸款機(jī)構(gòu)的傾斜，銀行和金融機(jī)構(gòu)都偏向于大中型企業(yè)，對于小企業(yè)并沒有起到真正的作用。
“無論是大中型企業(yè)還是小企業(yè)，對資金的需求程度都是一樣的。但是對于大中型企業(yè)而言，《指導(dǎo)意見》相對是有利的。對于小企業(yè)而言，本身就不具備優(yōu)勢，融資能力較差，信用度和固有資產(chǎn)實(shí)物不足，依然面臨著被兼并或者倒閉的情況。”吳明華說。
從目前的行業(yè)情況來看，《指導(dǎo)意見》的落實(shí)情況不太理想，行業(yè)融資難、融資貴的現(xiàn)象依然未能得到較大改善。“造船企業(yè)資產(chǎn)負(fù)債率普遍較高，人力成本的上升，船業(yè)市場需求萎縮，造船業(yè)資金吃緊。再加上近幾年船東棄船率較高，收入較少，導(dǎo)致造船行業(yè)資金鏈?zhǔn)志o張。” 申正遠(yuǎn)說。
過剩產(chǎn)能亟待消化
行業(yè)種種問題的背后，是由于多年累積造成的產(chǎn)能過剩。近年來，船公司紛紛進(jìn)行運(yùn)力擴(kuò)張、更新、改造，不斷下單，造船企業(yè)想接到訂單并不難。但由于造價(jià)低廉，行業(yè)內(nèi)出現(xiàn)了蜂擁而上的局面，多年的累積，導(dǎo)致行業(yè)產(chǎn)能過剩問題非常突出。
“產(chǎn)能過剩是最突出的問題，現(xiàn)在是整個(gè)產(chǎn)業(yè)的要素都過剩，落后的過剩產(chǎn)能，如果不淘汰，行業(yè)就難以復(fù)蘇、難以走出困境。只有消化了過剩產(chǎn)能后，轉(zhuǎn)型升級才會(huì)成為可能。”吳明華表示。
2013年8月，國務(wù)院頒布《船舶工業(yè)加快結(jié)構(gòu)調(diào)整促進(jìn)轉(zhuǎn)型升級實(shí)施方案2013~2015年》，提出要嚴(yán)控新增產(chǎn)能，整合優(yōu)勢產(chǎn)能，淘汰落后產(chǎn)能。11月，工信部發(fā)布《船舶行業(yè)規(guī)范條件》，進(jìn)一步加強(qiáng)船舶行業(yè)管理，化解產(chǎn)能過剩矛盾，加快結(jié)構(gòu)調(diào)整。
為了淘汰過剩產(chǎn)能，各地方也出臺(tái)了相關(guān)政策。去年，江蘇省經(jīng)信委公布了2014年江蘇省化解過剩產(chǎn)能和淘汰落后產(chǎn)能企業(yè)名單的通告，涉及12家船舶企業(yè)，其中6家退出船舶行業(yè)，2家退出船舶行業(yè)轉(zhuǎn)型其他行業(yè)，4家兼并后轉(zhuǎn)型海工行業(yè)或船舶配套行業(yè)。
然而，化解過剩產(chǎn)能也面臨著成本過高、資金支持能力不足等困難，產(chǎn)能過剩的情況并沒有真正得到緩解。
此外，船舶行業(yè)還面臨接單難、轉(zhuǎn)型升級難、交船難、海工在建項(xiàng)目違約風(fēng)險(xiǎn)增大等突出問題。然而這些困境沒有阻礙國內(nèi)對船舶工業(yè)健康發(fā)展的期待，相關(guān)政策也給與了大力支持。
《中國制造2025》把海洋工程裝備和高技術(shù)船舶作為十大重點(diǎn)發(fā)展領(lǐng)域之一，并配套下發(fā)了《關(guān)于加快培育外貿(mào)競爭新優(yōu)勢的若干意見》和《關(guān)于推進(jìn)國際產(chǎn)能和裝備制造合作的指導(dǎo)意見》等文件，要求強(qiáng)化船舶等裝備制造業(yè)和大型成套設(shè)備出口的綜合競爭優(yōu)勢。
如今，全球經(jīng)濟(jì)都處在緊縮狀態(tài)，需求也在緊縮，運(yùn)量在下滑、運(yùn)力在擴(kuò)張，供求矛盾拉長了整個(gè)行業(yè)的周期。
“我們傳統(tǒng)認(rèn)為行業(yè)周期是7年，但是放大看行業(yè)200年的歷史，周期應(yīng)該是10.8年。按照7年的預(yù)估，行業(yè)應(yīng)該在2015-2016年出現(xiàn)回升，但從實(shí)際情況看，這種回升并沒有出現(xiàn)。何時(shí)可以進(jìn)入強(qiáng)復(fù)蘇，現(xiàn)在下結(jié)論還過于草率。”吳明華說。
