郭大成表示，中國船舶行業(yè)當(dāng)前迫在眉睫的困難是去庫存。“未來三四年要用的船都已造出來了，而且由于違約成本太低，交付十分困難。”
近日，成立于1956年的揚(yáng)子江船業(yè)黯然取消了原計(jì)劃的公司60周年慶典，作為中國最大的民營船廠，它正面臨著前所未有的生死考驗(yàn)。
“全年的目標(biāo)能完成三分之一就不錯(cuò)了。明年形勢肯定還好不了，后年還是這樣的話，就很難能活得下去了。”揚(yáng)子江船業(yè)副總經(jīng)理張濤稱，企業(yè)已制定了5%末尾淘汰的剛性裁員指標(biāo)。繼去年裁員6000人后，這家企業(yè)計(jì)劃在今年年底前再裁員2000人。
揚(yáng)子江的背后，整個(gè)中國船舶工業(yè)正面臨著有史以來最為嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)。
金融危機(jī)以來航運(yùn)業(yè)的深度調(diào)整對船舶業(yè)造成了重創(chuàng)，新船價(jià)格大幅下跌，成交量、手持訂單極度萎縮，主要造船企業(yè)全面陷入困境。中國船舶業(yè)由于此前的惡性競爭，更是面臨著庫存高企、交付困難的窘境。
目前，工信部會(huì)同發(fā)改委正在研究編制《船舶工業(yè)深化結(jié)構(gòu)調(diào)整加快轉(zhuǎn)型升級行動(dòng)計(jì)劃（2016-2020年）》，圍繞海洋強(qiáng)國的戰(zhàn)略目標(biāo)，確定了“十三五”期間的重點(diǎn)任務(wù)，包括化解造船產(chǎn)能過剩、推進(jìn)軍民融合、打造智能船廠、推進(jìn)行業(yè)混合所有制改革等。
據(jù)悉，該規(guī)劃已進(jìn)入最后評審階段，年內(nèi)有望正式發(fā)布。
21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報(bào)道記者還了解到，應(yīng)對危機(jī)，中國船舶行業(yè)需要去除30%以上的產(chǎn)能。
船舶危機(jī)
短期看，包括中國在內(nèi)的整個(gè)船舶行業(yè)正在面臨一次危機(jī)。
中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會(huì)會(huì)長郭大成告訴21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報(bào)道記者，和鋼鐵煤炭面臨的困境不同，中國船舶遭遇的危機(jī)是全球性現(xiàn)象，更多地來自整個(gè)國際環(huán)境的驟然轉(zhuǎn)冷。
船舶是全球一體化的產(chǎn)業(yè)，與世界經(jīng)濟(jì)及貿(mào)易緊密相關(guān)，8年前國際金融危機(jī)的爆發(fā)對船舶工業(yè)的影響遠(yuǎn)超預(yù)期，全球造船業(yè)正面臨著金融危機(jī)以來最為嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)。
首當(dāng)其沖的是航運(yùn)市場，2016年以來，航運(yùn)市場持續(xù)惡化，波羅的海干散貨運(yùn)價(jià)指數(shù)一度跌至290點(diǎn)，創(chuàng)有史以來最低水平。中國出口集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)也持續(xù)在800點(diǎn)以下的歷史低位振蕩，克拉克松綜合運(yùn)費(fèi)指數(shù)從2015年年中的18000美元/天一路下滑至2016年9月的8000美元/天。
按照航運(yùn)市場正常年份7.3噸/載重噸每年的運(yùn)輸效率計(jì)算，目前航運(yùn)市場過剩運(yùn)力達(dá)到22%，航運(yùn)市場過剩運(yùn)力的吸收需要5-10年的時(shí)間。
航運(yùn)危機(jī)使得船東訂造新船的能力不斷下滑。中國船舶工業(yè)經(jīng)濟(jì)與市場研究中心發(fā)布的一份報(bào)告稱，2009-2015年，全球新船市場年均成交量為1.1億載重噸，但2016年前三季度全球新船成交量僅為2284萬載重噸，同比大幅下滑74%，創(chuàng)出了本輪船市危機(jī)以來的新低，且后續(xù)的手持訂單明顯乏力。
新船價(jià)格也在大幅下跌。報(bào)告顯示，2016年以來，克拉克松新船價(jià)格指數(shù)呈現(xiàn)單邊下行態(tài)勢，9月份這一指數(shù)已下探至125點(diǎn)，跌破危機(jī)后126點(diǎn)的最低記錄。其中油船、集裝箱船新船價(jià)格較危機(jī)前高點(diǎn)下跌幅度約40%，散貨船新船價(jià)格跌幅更是超過50%，已跌破多數(shù)船廠成本線，多數(shù)企業(yè)處于無利甚至虧損接單狀態(tài)。
受此影響，中日韓等主要造船國全面陷入困境：全球活躍船廠數(shù)量從金融危機(jī)前900多家減少到目前的400家。
工信部副部長辛國斌在10月27日召開的船舶工業(yè)調(diào)結(jié)構(gòu)促轉(zhuǎn)型增效益座談會(huì)上介紹，2016年前9月，中國造船完工量2493萬載重噸，同比下降15.1%；截至9月底，手持船舶訂單1.09億載重噸，同比下降18.1%。業(yè)內(nèi)普遍認(rèn)為，航運(yùn)市場和造船市場嚴(yán)重過剩的局面在短期內(nèi)難以得到改善。
郭大成表示，中國船舶行業(yè)當(dāng)前迫在眉睫的困難是去庫存。“未來三四年要用的船都已造出來了，而且由于違約成本太低，交付十分困難。”
郭大成表示，船舶業(yè)是定制模式，按說不會(huì)出現(xiàn)高庫存危機(jī)，但在中國卻出現(xiàn)了，其背后是行業(yè)多年的惡性競爭。
“一般船舶訂單要有20%-30%的定金，但是有些企業(yè)，尤其是部分國企為了搶奪訂單，不惜以低至1%的定金來接單，接單后基本全靠自己貸款來造船，這造成了違約成本極低。所以，在船舶業(yè)興旺的時(shí)候出現(xiàn)了很多投機(jī)現(xiàn)象：部分訂單并非由用船企業(yè)提出來，而是由投機(jī)商提出的。當(dāng)在行業(yè)深度調(diào)整時(shí)，就發(fā)生了大量違約，交付極難。”
大量無法交付的船舶占用了船廠大量的資金，并將后者拖至生死的邊緣。
去除30%產(chǎn)能
中期看，應(yīng)對船舶危機(jī)，去產(chǎn)能是繞不開的問題。
工信部裝備工業(yè)司司長李東在10月27日的座談會(huì)上介紹，目前船舶行業(yè)全球總產(chǎn)能達(dá)到兩億噸，但實(shí)際需求卻只有1億噸，目前韓國及日本的船舶行業(yè)削減產(chǎn)能幅度都超過40%。
“中國此前通過淘汰、消化、整合、轉(zhuǎn)移過剩產(chǎn)能，已將2012年的8000萬載重噸的產(chǎn)能削減至2015年底的6500萬載重噸，然而仍然存在著無效產(chǎn)能，中國造船業(yè)必須 痩體 ，估計(jì)削減30%以上的過剩產(chǎn)能。”李東說。
這意味著中國需要去除近2000萬載重噸的造船產(chǎn)能。
但在郭大成看來，30%是一個(gè)相當(dāng)保守的數(shù)字，他向21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報(bào)道記者表示，整個(gè)造船市場后續(xù)需求也十分疲軟，有報(bào)告預(yù)測，2016-2020年全球新造船年均需求可能僅有6000萬載重噸，即便日韓不生產(chǎn)，中國的產(chǎn)能也可以滿足全球的需求。
那么，應(yīng)該去掉哪些企業(yè)的產(chǎn)能？這是一個(gè)各個(gè)企業(yè)互相扯皮的問題。
在外高橋造船董事長王琦看來，去產(chǎn)能的關(guān)鍵在于防止反復(fù)。“民企是 潮汐式企業(yè) ，漲潮了就來，退潮了就休眠。它可以暫時(shí)休眠，但設(shè)施沒去掉，形勢稍微好一點(diǎn)，它又來了，這就像癌癥一樣，反復(fù)發(fā)作，市場就好不了。”
中遠(yuǎn)船務(wù)副總經(jīng)理倪濤持同樣觀點(diǎn)，他將民企稱為“開關(guān)企業(yè)”，認(rèn)為國企大廠承擔(dān)社會(huì)責(zé)任，將產(chǎn)能去徹底了，會(huì)有更多的小企業(yè)產(chǎn)能的反彈。
江蘇新時(shí)代造船副董事長朱炳康則反駁稱，民營企業(yè)以市場為行動(dòng)標(biāo)準(zhǔn)，追求企業(yè)效益最大化并無過錯(cuò)，現(xiàn)在行業(yè)的利潤大都在民營企業(yè)，去產(chǎn)能不能只盯著民營企業(yè)。
他認(rèn)為，去產(chǎn)能應(yīng)以市場效益為標(biāo)準(zhǔn)，一部分民企經(jīng)營狀況不好應(yīng)當(dāng)去掉，但國有企業(yè)同樣也要去。“在現(xiàn)在狀況下，國有企業(yè)有各方面的保障，產(chǎn)能是肯定去不掉的，我們擔(dān)心最后倒下的都是民營企業(yè)。”
朱炳康進(jìn)一步稱，去產(chǎn)能也不能簡單地劃定數(shù)量指標(biāo)，要求各個(gè)企業(yè)都公布去產(chǎn)能目標(biāo)，應(yīng)當(dāng)由市場規(guī)律來定。
李東表示，央企、國企、民企都是造船行業(yè)的主力軍，在去產(chǎn)能過程中會(huì)一視同仁地對待。
多位受訪船企向21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報(bào)道記者表示，希望在去產(chǎn)能過程中有更多的政策托底。比如希望在拆除、搬遷時(shí)能將騰出的土地變現(xiàn)，歷史上的一些船廠大都靠江靠海，身處沿海發(fā)達(dá)地區(qū)，船企希望能自由處置這些土地，以此來補(bǔ)貼去產(chǎn)能過程中的債務(wù)和人員安置，然而這無疑會(huì)受到地方政府的較大阻力。
彎道超車的機(jī)遇
從長期看，船舶市場的深度調(diào)整或許蘊(yùn)藏著更大的機(jī)遇。
縱觀近百年船舶發(fā)展史，市場的任何一次重大調(diào)整都是世界船舶工業(yè)版圖重構(gòu)的關(guān)鍵時(shí)點(diǎn)，日本趕超歐洲，韓國趕超日本，概莫能外。
全球造船業(yè)中，中日韓三國基本維持“三足鼎立”的競爭格局。當(dāng)前的危機(jī)對日韓沖擊更大：截至9月底，日本和韓國活躍船廠數(shù)量占比分別僅為18%和22%，我國活躍船廠占比25%。
辛國斌認(rèn)為，相對而言，中國的韌性更強(qiáng)，對市場的承受力更高，回旋余地和發(fā)展?jié)摿σ哺?，這是一個(gè)機(jī)遇。
數(shù)據(jù)顯示，2016年前三季度，中、日、韓接單份額分別為70%、12%和15%，中國船廠在中國礦運(yùn)、招商輪船等訂造的30艘VLOC訂單的支撐下，市場份額重回全球首位。
而從更長遠(yuǎn)看，船舶市場需求有望在“十三五”期間觸底回升。前述報(bào)告認(rèn)為，2016-2017年，新船年均需求量在4000萬載重噸以下，2018-2020年或?qū)⒒厣?000萬載重噸。隨著當(dāng)下船舶進(jìn)入拆解船齡，預(yù)計(jì)2021-2025年新造船市場年均需求將回升至8500萬載重噸左右，2026-2030年有望再度突破1億載重噸。
此時(shí)是補(bǔ)短板的好時(shí)機(jī)。中國在降本增效上空間巨大，辛國斌稱，如果中國造船效率水平每提升一個(gè)百分點(diǎn)，全行業(yè)將可節(jié)約人工成本2億-3億元。
據(jù)了解，中國正在智能船舶方面加快研究布局。除《船舶工業(yè)深化結(jié)構(gòu)調(diào)整加快轉(zhuǎn)型升級行動(dòng)計(jì)劃（2016-2020年）》外，目前工信部還在編制《推進(jìn)船舶智能制造指導(dǎo)意見》，希望在智能船舶上由跟隨向領(lǐng)跑轉(zhuǎn)變。
在推進(jìn)船舶企業(yè)的兼并重組方面，據(jù)公開報(bào)道，未來多個(gè)部委將聯(lián)合推出促進(jìn)船舶企業(yè)兼并重組的配套政策，有望在財(cái)政和金融等多個(gè)方面給予支持。
近日，成立于1956年的揚(yáng)子江船業(yè)黯然取消了原計(jì)劃的公司60周年慶典，作為中國最大的民營船廠，它正面臨著前所未有的生死考驗(yàn)。
“全年的目標(biāo)能完成三分之一就不錯(cuò)了。明年形勢肯定還好不了，后年還是這樣的話，就很難能活得下去了。”揚(yáng)子江船業(yè)副總經(jīng)理張濤稱，企業(yè)已制定了5%末尾淘汰的剛性裁員指標(biāo)。繼去年裁員6000人后，這家企業(yè)計(jì)劃在今年年底前再裁員2000人。
揚(yáng)子江的背后，整個(gè)中國船舶工業(yè)正面臨著有史以來最為嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)。
金融危機(jī)以來航運(yùn)業(yè)的深度調(diào)整對船舶業(yè)造成了重創(chuàng)，新船價(jià)格大幅下跌，成交量、手持訂單極度萎縮，主要造船企業(yè)全面陷入困境。中國船舶業(yè)由于此前的惡性競爭，更是面臨著庫存高企、交付困難的窘境。
目前，工信部會(huì)同發(fā)改委正在研究編制《船舶工業(yè)深化結(jié)構(gòu)調(diào)整加快轉(zhuǎn)型升級行動(dòng)計(jì)劃（2016-2020年）》，圍繞海洋強(qiáng)國的戰(zhàn)略目標(biāo)，確定了“十三五”期間的重點(diǎn)任務(wù)，包括化解造船產(chǎn)能過剩、推進(jìn)軍民融合、打造智能船廠、推進(jìn)行業(yè)混合所有制改革等。
據(jù)悉，該規(guī)劃已進(jìn)入最后評審階段，年內(nèi)有望正式發(fā)布。
21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報(bào)道記者還了解到，應(yīng)對危機(jī)，中國船舶行業(yè)需要去除30%以上的產(chǎn)能。
船舶危機(jī)
短期看，包括中國在內(nèi)的整個(gè)船舶行業(yè)正在面臨一次危機(jī)。
中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會(huì)會(huì)長郭大成告訴21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報(bào)道記者，和鋼鐵煤炭面臨的困境不同，中國船舶遭遇的危機(jī)是全球性現(xiàn)象，更多地來自整個(gè)國際環(huán)境的驟然轉(zhuǎn)冷。
船舶是全球一體化的產(chǎn)業(yè)，與世界經(jīng)濟(jì)及貿(mào)易緊密相關(guān)，8年前國際金融危機(jī)的爆發(fā)對船舶工業(yè)的影響遠(yuǎn)超預(yù)期，全球造船業(yè)正面臨著金融危機(jī)以來最為嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)。
首當(dāng)其沖的是航運(yùn)市場，2016年以來，航運(yùn)市場持續(xù)惡化，波羅的海干散貨運(yùn)價(jià)指數(shù)一度跌至290點(diǎn)，創(chuàng)有史以來最低水平。中國出口集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)也持續(xù)在800點(diǎn)以下的歷史低位振蕩，克拉克松綜合運(yùn)費(fèi)指數(shù)從2015年年中的18000美元/天一路下滑至2016年9月的8000美元/天。
按照航運(yùn)市場正常年份7.3噸/載重噸每年的運(yùn)輸效率計(jì)算，目前航運(yùn)市場過剩運(yùn)力達(dá)到22%，航運(yùn)市場過剩運(yùn)力的吸收需要5-10年的時(shí)間。
航運(yùn)危機(jī)使得船東訂造新船的能力不斷下滑。中國船舶工業(yè)經(jīng)濟(jì)與市場研究中心發(fā)布的一份報(bào)告稱，2009-2015年，全球新船市場年均成交量為1.1億載重噸，但2016年前三季度全球新船成交量僅為2284萬載重噸，同比大幅下滑74%，創(chuàng)出了本輪船市危機(jī)以來的新低，且后續(xù)的手持訂單明顯乏力。
新船價(jià)格也在大幅下跌。報(bào)告顯示，2016年以來，克拉克松新船價(jià)格指數(shù)呈現(xiàn)單邊下行態(tài)勢，9月份這一指數(shù)已下探至125點(diǎn)，跌破危機(jī)后126點(diǎn)的最低記錄。其中油船、集裝箱船新船價(jià)格較危機(jī)前高點(diǎn)下跌幅度約40%，散貨船新船價(jià)格跌幅更是超過50%，已跌破多數(shù)船廠成本線，多數(shù)企業(yè)處于無利甚至虧損接單狀態(tài)。
受此影響，中日韓等主要造船國全面陷入困境：全球活躍船廠數(shù)量從金融危機(jī)前900多家減少到目前的400家。
工信部副部長辛國斌在10月27日召開的船舶工業(yè)調(diào)結(jié)構(gòu)促轉(zhuǎn)型增效益座談會(huì)上介紹，2016年前9月，中國造船完工量2493萬載重噸，同比下降15.1%；截至9月底，手持船舶訂單1.09億載重噸，同比下降18.1%。業(yè)內(nèi)普遍認(rèn)為，航運(yùn)市場和造船市場嚴(yán)重過剩的局面在短期內(nèi)難以得到改善。
郭大成表示，中國船舶行業(yè)當(dāng)前迫在眉睫的困難是去庫存。“未來三四年要用的船都已造出來了，而且由于違約成本太低，交付十分困難。”
郭大成表示，船舶業(yè)是定制模式，按說不會(huì)出現(xiàn)高庫存危機(jī)，但在中國卻出現(xiàn)了，其背后是行業(yè)多年的惡性競爭。
“一般船舶訂單要有20%-30%的定金，但是有些企業(yè)，尤其是部分國企為了搶奪訂單，不惜以低至1%的定金來接單，接單后基本全靠自己貸款來造船，這造成了違約成本極低。所以，在船舶業(yè)興旺的時(shí)候出現(xiàn)了很多投機(jī)現(xiàn)象：部分訂單并非由用船企業(yè)提出來，而是由投機(jī)商提出的。當(dāng)在行業(yè)深度調(diào)整時(shí)，就發(fā)生了大量違約，交付極難。”
大量無法交付的船舶占用了船廠大量的資金，并將后者拖至生死的邊緣。
去除30%產(chǎn)能
中期看，應(yīng)對船舶危機(jī)，去產(chǎn)能是繞不開的問題。
工信部裝備工業(yè)司司長李東在10月27日的座談會(huì)上介紹，目前船舶行業(yè)全球總產(chǎn)能達(dá)到兩億噸，但實(shí)際需求卻只有1億噸，目前韓國及日本的船舶行業(yè)削減產(chǎn)能幅度都超過40%。
“中國此前通過淘汰、消化、整合、轉(zhuǎn)移過剩產(chǎn)能，已將2012年的8000萬載重噸的產(chǎn)能削減至2015年底的6500萬載重噸，然而仍然存在著無效產(chǎn)能，中國造船業(yè)必須 痩體 ，估計(jì)削減30%以上的過剩產(chǎn)能。”李東說。
這意味著中國需要去除近2000萬載重噸的造船產(chǎn)能。
但在郭大成看來，30%是一個(gè)相當(dāng)保守的數(shù)字，他向21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報(bào)道記者表示，整個(gè)造船市場后續(xù)需求也十分疲軟，有報(bào)告預(yù)測，2016-2020年全球新造船年均需求可能僅有6000萬載重噸，即便日韓不生產(chǎn)，中國的產(chǎn)能也可以滿足全球的需求。
那么，應(yīng)該去掉哪些企業(yè)的產(chǎn)能？這是一個(gè)各個(gè)企業(yè)互相扯皮的問題。
在外高橋造船董事長王琦看來，去產(chǎn)能的關(guān)鍵在于防止反復(fù)。“民企是 潮汐式企業(yè) ，漲潮了就來，退潮了就休眠。它可以暫時(shí)休眠，但設(shè)施沒去掉，形勢稍微好一點(diǎn)，它又來了，這就像癌癥一樣，反復(fù)發(fā)作，市場就好不了。”
中遠(yuǎn)船務(wù)副總經(jīng)理倪濤持同樣觀點(diǎn)，他將民企稱為“開關(guān)企業(yè)”，認(rèn)為國企大廠承擔(dān)社會(huì)責(zé)任，將產(chǎn)能去徹底了，會(huì)有更多的小企業(yè)產(chǎn)能的反彈。
江蘇新時(shí)代造船副董事長朱炳康則反駁稱，民營企業(yè)以市場為行動(dòng)標(biāo)準(zhǔn)，追求企業(yè)效益最大化并無過錯(cuò)，現(xiàn)在行業(yè)的利潤大都在民營企業(yè)，去產(chǎn)能不能只盯著民營企業(yè)。
他認(rèn)為，去產(chǎn)能應(yīng)以市場效益為標(biāo)準(zhǔn)，一部分民企經(jīng)營狀況不好應(yīng)當(dāng)去掉，但國有企業(yè)同樣也要去。“在現(xiàn)在狀況下，國有企業(yè)有各方面的保障，產(chǎn)能是肯定去不掉的，我們擔(dān)心最后倒下的都是民營企業(yè)。”
朱炳康進(jìn)一步稱，去產(chǎn)能也不能簡單地劃定數(shù)量指標(biāo)，要求各個(gè)企業(yè)都公布去產(chǎn)能目標(biāo)，應(yīng)當(dāng)由市場規(guī)律來定。
李東表示，央企、國企、民企都是造船行業(yè)的主力軍，在去產(chǎn)能過程中會(huì)一視同仁地對待。
多位受訪船企向21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報(bào)道記者表示，希望在去產(chǎn)能過程中有更多的政策托底。比如希望在拆除、搬遷時(shí)能將騰出的土地變現(xiàn)，歷史上的一些船廠大都靠江靠海，身處沿海發(fā)達(dá)地區(qū)，船企希望能自由處置這些土地，以此來補(bǔ)貼去產(chǎn)能過程中的債務(wù)和人員安置，然而這無疑會(huì)受到地方政府的較大阻力。
彎道超車的機(jī)遇
從長期看，船舶市場的深度調(diào)整或許蘊(yùn)藏著更大的機(jī)遇。
縱觀近百年船舶發(fā)展史，市場的任何一次重大調(diào)整都是世界船舶工業(yè)版圖重構(gòu)的關(guān)鍵時(shí)點(diǎn)，日本趕超歐洲，韓國趕超日本，概莫能外。
全球造船業(yè)中，中日韓三國基本維持“三足鼎立”的競爭格局。當(dāng)前的危機(jī)對日韓沖擊更大：截至9月底，日本和韓國活躍船廠數(shù)量占比分別僅為18%和22%，我國活躍船廠占比25%。
辛國斌認(rèn)為，相對而言，中國的韌性更強(qiáng)，對市場的承受力更高，回旋余地和發(fā)展?jié)摿σ哺?，這是一個(gè)機(jī)遇。
數(shù)據(jù)顯示，2016年前三季度，中、日、韓接單份額分別為70%、12%和15%，中國船廠在中國礦運(yùn)、招商輪船等訂造的30艘VLOC訂單的支撐下，市場份額重回全球首位。
而從更長遠(yuǎn)看，船舶市場需求有望在“十三五”期間觸底回升。前述報(bào)告認(rèn)為，2016-2017年，新船年均需求量在4000萬載重噸以下，2018-2020年或?qū)⒒厣?000萬載重噸。隨著當(dāng)下船舶進(jìn)入拆解船齡，預(yù)計(jì)2021-2025年新造船市場年均需求將回升至8500萬載重噸左右，2026-2030年有望再度突破1億載重噸。
此時(shí)是補(bǔ)短板的好時(shí)機(jī)。中國在降本增效上空間巨大，辛國斌稱，如果中國造船效率水平每提升一個(gè)百分點(diǎn)，全行業(yè)將可節(jié)約人工成本2億-3億元。
據(jù)了解，中國正在智能船舶方面加快研究布局。除《船舶工業(yè)深化結(jié)構(gòu)調(diào)整加快轉(zhuǎn)型升級行動(dòng)計(jì)劃（2016-2020年）》外，目前工信部還在編制《推進(jìn)船舶智能制造指導(dǎo)意見》，希望在智能船舶上由跟隨向領(lǐng)跑轉(zhuǎn)變。
在推進(jìn)船舶企業(yè)的兼并重組方面，據(jù)公開報(bào)道，未來多個(gè)部委將聯(lián)合推出促進(jìn)船舶企業(yè)兼并重組的配套政策，有望在財(cái)政和金融等多個(gè)方面給予支持。
