BDI指數(shù)在經(jīng)歷11月份近50%的反彈幅度后近期又掉頭向下。
12月15日，波羅的海貿(mào)易海運交易所干散貨運價指數(shù)（BDI）連續(xù)第八日下跌，再度回落至1000點關(guān)口，主要由于當(dāng)日海岬型船運價指數(shù)創(chuàng)逾八年來最大跌幅。
整體干散貨運價指數(shù)下跌49點，跌幅4.66%，報1003點。該指數(shù)衡量的是鐵礦石、水泥、谷物、煤炭和化肥等資源的運輸費用，由波羅的海靈便型指數(shù)（BHI）、波羅的海巴拿馬指數(shù)（BPI）以及波羅的海海岬型指數(shù)（BCI）加權(quán)計算而成。
具體來看，當(dāng)日波羅的海海岬型船運價指數(shù)下跌235點，或16.74%，為2008年10月15日以來的最大單日百分比跌幅，至1169點。海岬型船舶日均獲利降1220美元，報7133美元。該型船舶的通常運載量為15萬噸。
波羅的海巴拿馬型船運價指數(shù)跌87點，或6.13%，報1332點。日均獲利降687美元，報10628美元。該型船舶的通常運載量為6-7萬噸。
較小型船舶中，超靈便型船運價指數(shù)升3點，至975點；靈便型船運價指數(shù)上升6點，報590點。
據(jù)證券時報記者觀察，2016年以來BDI指數(shù)出現(xiàn)較大波動，今年2月一度跌落至80年代以來的最低點（290點），在4月和7月出現(xiàn)了小幅反彈至750點；而到四季度，隨著旺季到來，BDI一路反彈至11月中旬1250點的高位，近期再度跌回至1000點水平。綜合來看，2016年以來BDI的平均值約為657，為多年來最低。
受訪業(yè)內(nèi)人士將持續(xù)低迷的狀況總結(jié)為“需求不足、運力過剩”。中遠海運集團董事長許立榮在11月初召開的2016年海運年會上也指出，目前全球干散貨運力過剩率達30%以上，集裝箱運力過剩達25%，油輪運力過剩達20%。由于對航運產(chǎn)業(yè)供需狀況認識的弱化，2011至2015年，航運業(yè)年均投資造船金額超過1000億美元，持續(xù)的運力快速擴張，導(dǎo)致供需嚴重失衡，也將整個產(chǎn)業(yè)平衡徹底打破了。
“并且，航運產(chǎn)業(yè)的“自我調(diào)節(jié)”能力也出現(xiàn)了問題，經(jīng)營上嚴重的同質(zhì)化、航運資源碎片化、行業(yè)自律在弱化，令航運業(yè)深陷八年低迷期難以復(fù)蘇。”許立榮認為。
面對航運業(yè)的持續(xù)低迷，港口、航運企業(yè)也在探索新型商業(yè)模式。12月9日，包括中遠海運集團在內(nèi)的17家港航企業(yè)發(fā)布“博鰲共識”，意在打造港航生態(tài)共同體加以應(yīng)對。
展望2017年行業(yè)趨勢，12月15日，上海國際航運研究中心國際航運研究室主任張永鋒對證券時報記者分析稱，今年整體市場情況呈現(xiàn)前低后高走勢，大宗商品價格有所回暖和下游庫存消化，以及固定資產(chǎn)投資支撐了航運市場的短期回暖。但明年國際干散貨較難出現(xiàn)穩(wěn)定復(fù)蘇，市場或許仍會存在較大波動，受當(dāng)前國際政治、貨幣政策、貿(mào)易摩擦等影響較大。
許立榮在11月28日出席2016上海航運交易論壇時表示，2017年航運市場或?qū)⒊霈F(xiàn)新的變化，結(jié)構(gòu)性機會增多，但上行空間有限，集裝箱、干散貨市場可能觸底反彈。總體上看，2017年航運市場運力供過于求的格局仍將持續(xù)。
中金公司在12月13日發(fā)布的2017年策略報告中相對樂觀，預(yù)測明年航運市場曙光初現(xiàn)，具體來看：1）干散貨市場：供給增速大幅放緩，需求緩慢復(fù)蘇；即使市場仍處于運力過剩，但供需的邊際改善足以帶動BDI從今年650點的均值大幅反彈。預(yù)計2017年BDI均值在1000點。2）集運市場：供需雙雙加速，需求增速略高于供給增速，運價或?qū)⑷鯊?fù)蘇；行業(yè)集中度提高有利于運價穩(wěn)定，但油價上漲和特朗普的貿(mào)易政策帶來不確定性。3）油運市場：2016、17年供給增速大幅加快，周期向下，靜待2018年市場復(fù)蘇。
12月15日，波羅的海貿(mào)易海運交易所干散貨運價指數(shù)（BDI）連續(xù)第八日下跌，再度回落至1000點關(guān)口，主要由于當(dāng)日海岬型船運價指數(shù)創(chuàng)逾八年來最大跌幅。
整體干散貨運價指數(shù)下跌49點，跌幅4.66%，報1003點。該指數(shù)衡量的是鐵礦石、水泥、谷物、煤炭和化肥等資源的運輸費用，由波羅的海靈便型指數(shù)（BHI）、波羅的海巴拿馬指數(shù)（BPI）以及波羅的海海岬型指數(shù)（BCI）加權(quán)計算而成。
具體來看，當(dāng)日波羅的海海岬型船運價指數(shù)下跌235點，或16.74%，為2008年10月15日以來的最大單日百分比跌幅，至1169點。海岬型船舶日均獲利降1220美元，報7133美元。該型船舶的通常運載量為15萬噸。
波羅的海巴拿馬型船運價指數(shù)跌87點，或6.13%，報1332點。日均獲利降687美元，報10628美元。該型船舶的通常運載量為6-7萬噸。
較小型船舶中，超靈便型船運價指數(shù)升3點，至975點；靈便型船運價指數(shù)上升6點，報590點。
據(jù)證券時報記者觀察，2016年以來BDI指數(shù)出現(xiàn)較大波動，今年2月一度跌落至80年代以來的最低點（290點），在4月和7月出現(xiàn)了小幅反彈至750點；而到四季度，隨著旺季到來，BDI一路反彈至11月中旬1250點的高位，近期再度跌回至1000點水平。綜合來看，2016年以來BDI的平均值約為657，為多年來最低。
受訪業(yè)內(nèi)人士將持續(xù)低迷的狀況總結(jié)為“需求不足、運力過剩”。中遠海運集團董事長許立榮在11月初召開的2016年海運年會上也指出，目前全球干散貨運力過剩率達30%以上，集裝箱運力過剩達25%，油輪運力過剩達20%。由于對航運產(chǎn)業(yè)供需狀況認識的弱化，2011至2015年，航運業(yè)年均投資造船金額超過1000億美元，持續(xù)的運力快速擴張，導(dǎo)致供需嚴重失衡，也將整個產(chǎn)業(yè)平衡徹底打破了。
“并且，航運產(chǎn)業(yè)的“自我調(diào)節(jié)”能力也出現(xiàn)了問題，經(jīng)營上嚴重的同質(zhì)化、航運資源碎片化、行業(yè)自律在弱化，令航運業(yè)深陷八年低迷期難以復(fù)蘇。”許立榮認為。
面對航運業(yè)的持續(xù)低迷，港口、航運企業(yè)也在探索新型商業(yè)模式。12月9日，包括中遠海運集團在內(nèi)的17家港航企業(yè)發(fā)布“博鰲共識”，意在打造港航生態(tài)共同體加以應(yīng)對。
展望2017年行業(yè)趨勢，12月15日，上海國際航運研究中心國際航運研究室主任張永鋒對證券時報記者分析稱，今年整體市場情況呈現(xiàn)前低后高走勢，大宗商品價格有所回暖和下游庫存消化，以及固定資產(chǎn)投資支撐了航運市場的短期回暖。但明年國際干散貨較難出現(xiàn)穩(wěn)定復(fù)蘇，市場或許仍會存在較大波動，受當(dāng)前國際政治、貨幣政策、貿(mào)易摩擦等影響較大。
許立榮在11月28日出席2016上海航運交易論壇時表示，2017年航運市場或?qū)⒊霈F(xiàn)新的變化，結(jié)構(gòu)性機會增多，但上行空間有限，集裝箱、干散貨市場可能觸底反彈。總體上看，2017年航運市場運力供過于求的格局仍將持續(xù)。
中金公司在12月13日發(fā)布的2017年策略報告中相對樂觀，預(yù)測明年航運市場曙光初現(xiàn)，具體來看：1）干散貨市場：供給增速大幅放緩，需求緩慢復(fù)蘇；即使市場仍處于運力過剩，但供需的邊際改善足以帶動BDI從今年650點的均值大幅反彈。預(yù)計2017年BDI均值在1000點。2）集運市場：供需雙雙加速，需求增速略高于供給增速，運價或?qū)⑷鯊?fù)蘇；行業(yè)集中度提高有利于運價穩(wěn)定，但油價上漲和特朗普的貿(mào)易政策帶來不確定性。3）油運市場：2016、17年供給增速大幅加快，周期向下，靜待2018年市場復(fù)蘇。
