航運(yùn)市場(chǎng)的低迷在今年并沒有得到緩解，正經(jīng)歷著金融危機(jī)以來最艱難的階段。與年初相比，克拉克森海運(yùn)指數(shù)下跌了10%，并在8月份時(shí)一度跌至自指數(shù)推出以來的最低值7,073美元/天（克拉克森海運(yùn)指數(shù)1990年正式發(fā)布)。市場(chǎng)的前景依然受限于世界經(jīng)濟(jì)及海運(yùn)貿(mào)易的發(fā)展：全球經(jīng)濟(jì)在2016年依舊處于混沌的局面：許多發(fā)展中國(guó)家的經(jīng)濟(jì)增速疲軟，中國(guó)繼續(xù)向更成熟的經(jīng)濟(jì)體轉(zhuǎn)型，而英國(guó)退歐事件也增添了歐洲經(jīng)濟(jì)的不確定性。許多重要的細(xì)分市場(chǎng)行情非常低迷，經(jīng)營(yíng)者正承受著嚴(yán)重的財(cái)務(wù)壓力，運(yùn)力過剩和減緩的需求增速依然讓市場(chǎng)充滿挑戰(zhàn)。
2016年全球新簽訂單量持續(xù)減少，前11個(gè)月僅有419艘合計(jì)2,609萬(wàn)載重噸簽訂，以載重噸計(jì)同比下降75%。今年的訂單量預(yù)計(jì)將跌至上世紀(jì)80年代以來的最低水平。雖然2015年的訂單數(shù)量較前一年相比也下滑了約25%，但因?yàn)橛写笮陀洼喓图b箱船訂單的支持，新訂單總量若以載重噸統(tǒng)計(jì)則相對(duì)穩(wěn)定。然而今年幾乎所有細(xì)分船型市場(chǎng)的新簽訂單量都出現(xiàn)了下跌。此外，新簽訂單量的減少也部分受到了環(huán)保規(guī)則規(guī)范的影響：IMO Tier III規(guī)則已于今年年初開始強(qiáng)制執(zhí)行，為了避免由滿足規(guī)范而產(chǎn)生的額外花費(fèi)，一些新造船需求已經(jīng)在去年提前釋放。
支撐散貨船訂單量的基本只有在中國(guó)船廠訂造的30艘Valemax型礦砂船。油輪新簽訂單僅成交117艘，同比下降76%，尤其是大型原油油輪訂單明顯減少。盡管有一些特殊油輪訂單如小型化學(xué)品船及瀝青船等，但其體量對(duì)總訂單量的貢獻(xiàn)仍然有限。集裝箱船訂單的情況與油輪類似，從數(shù)量來看同比下滑72%，市場(chǎng)對(duì)大型集裝箱船的興趣明顯減弱，3,300TEU以上的訂單僅成交5艘。與此同時(shí)，巴拿馬運(yùn)河的拓寬、韓進(jìn)海運(yùn)的破產(chǎn)、集運(yùn)聯(lián)盟的整合、兼并等，更是增加了集裝箱船市場(chǎng)的不確定性。今年的新簽訂單主要集中在一些特殊船型領(lǐng)域，如受船隊(duì)更新需求影響，歐洲船東訂立的一批客滾船訂單等。豪華郵輪訂單尤為顯眼，共計(jì)有32艘簽訂，已超過2014及2015年的總量，其訂單總價(jià)值占全球新簽訂單總額的約一半。
2016年的新船交付量維持在與去年相似的水平，前11個(gè)月共有1,537艘，合計(jì)9,493萬(wàn)載重噸的新運(yùn)力投入全球船隊(duì)。其中，約1/3交付的船舶為油輪，今年至今的交付量已經(jīng)超過去年，同比增長(zhǎng)64%。然而，與年初的預(yù)計(jì)交船量相比，除油輪以外，主要船型的未交付率在今年均有不同程度的增加，以載重噸統(tǒng)計(jì)，總的未交付率已達(dá)到39%且預(yù)計(jì)全年的未交付率可能會(huì)創(chuàng)新高。很顯然，在散貨船和集裝箱船市場(chǎng)費(fèi)率低迷的情況下，訂單延遲交付和撤單的風(fēng)險(xiǎn)增加。而油輪市場(chǎng)相對(duì)穩(wěn)定的收益水平則在一定程度上幫助控制該船型的未交付率在一個(gè)相對(duì)較低的區(qū)間。從船廠方面來看，今年至今成功交付船舶的船廠數(shù)量為324家，僅相當(dāng)于高峰時(shí)期市場(chǎng)上活躍船廠數(shù)量的一半。實(shí)際上，已有越來越多的船廠深陷財(cái)務(wù)困境，產(chǎn)能面臨著進(jìn)一步的調(diào)整，2017年的船舶交付面臨嚴(yán)峻的考驗(yàn)。
在新簽訂單量大幅減少和交付量穩(wěn)定的共同作用下，全球手持訂單量加速縮水：2016年12月初手持訂單量為3,713艘，2.3億載重噸，較年初相比縮減27%。按數(shù)量統(tǒng)計(jì)，散貨船仍占手持訂單的27%，油輪和集裝箱船則分別為23%和11%。如果以2015年的產(chǎn)能為基準(zhǔn)粗略估計(jì)，當(dāng)前的手持訂單量?jī)H能平均維持船廠未來2.4年的生產(chǎn)。
新簽訂單
支撐散貨船訂單量的基本只有在中國(guó)船廠訂造的30艘Valemax型礦砂船。油輪新簽訂單僅成交117艘，同比下降76%，尤其是大型原油油輪訂單明顯減少。盡管有一些特殊油輪訂單如小型化學(xué)品船及瀝青船等，但其體量對(duì)總訂單量的貢獻(xiàn)仍然有限。集裝箱船訂單的情況與油輪類似，從數(shù)量來看同比下滑72%，市場(chǎng)對(duì)大型集裝箱船的興趣明顯減弱，3,300TEU以上的訂單僅成交5艘。與此同時(shí)，巴拿馬運(yùn)河的拓寬、韓進(jìn)海運(yùn)的破產(chǎn)、集運(yùn)聯(lián)盟的整合、兼并等，更是增加了集裝箱船市場(chǎng)的不確定性。今年的新簽訂單主要集中在一些特殊船型領(lǐng)域，如受船隊(duì)更新需求影響，歐洲船東訂立的一批客滾船訂單等。豪華郵輪訂單尤為顯眼，共計(jì)有32艘簽訂，已超過2014及2015年的總量，其訂單總價(jià)值占全球新簽訂單總額的約一半。
交付量與手持訂單
在新簽訂單量大幅減少和交付量穩(wěn)定的共同作用下，全球手持訂單量加速縮水：2016年12月初手持訂單量為3,713艘，2.3億載重噸，較年初相比縮減27%。按數(shù)量統(tǒng)計(jì)，散貨船仍占手持訂單的27%，油輪和集裝箱船則分別為23%和11%。如果以2015年的產(chǎn)能為基準(zhǔn)粗略估計(jì)，當(dāng)前的手持訂單量?jī)H能平均維持船廠未來2.4年的生產(chǎn)。
