毫無疑問，2016年是航運業(yè)的大變革之年，對全球最大的航運公司丹麥馬士基集團來說亦是如此。
自2016年下半年開始，馬士基集團頻有大動作：7月1日，馬士基航運首席執(zhí)行官施索仁升任集團首席執(zhí)行官并兼任馬士基航運首席執(zhí)行官；9月22日，馬士基集團宣布重組集團業(yè)務構架，將運輸和物流業(yè)與能源業(yè)進行拆分；12月1日，馬士基宣布收購德國船公司漢堡南美。
臨近年末的12月22日，已收獲諸多關注的馬士基集團又拋出“新花樣”：與阿里巴巴合作推出網上訂單交易平臺——“艙位寶”，再次引起業(yè)界的廣泛關注。
馬士基特色電商之路：為什么要殺入互聯網？
眾所周知，馬士基集團擁有最大的運力規(guī)模、豐富的行業(yè)經驗和強勁的盈利能力。可是今天的航運業(yè)已不再如從前那么美好，存在了一個甲子的集裝箱運輸也迎來了新的輪回。
統(tǒng)計顯示，上世紀90年代至本世紀前10年，全球經貿增速平均是全球GDP增長率的2-3倍，而如今這一倍數已降至不到1，全球經貿增長率維持在2%-3%的低位，國際貿易發(fā)展整體呈放緩趨勢。
國內方面，自2001年12月中國加入WTO以來，中國GDP及對外貿易總值均保持快速增長，特別是2004年，中國進出口總額增速達GDP增速的3.53倍，至歷史峰值。但受2008年全球經濟危機的影響，GDP及中國對外進出口數據亦呈現不同趨勢的放緩。其中，中國對外貿易增速放緩程度遠大于GDP的增速，2014年中國進出口總值僅為GDP增速的0.32倍；2015年中國GDP增速為6.9%，而中國對外貿易進出口總值同比下跌7%；中科院預計2016年中國GDP增速僅為6.7%，較去年同期回落0.2%，并呈現連續(xù)3年放緩的態(tài)勢；而中國海關數據顯示，2016年1-11月，中國進出口總值增速為-1.2%，連續(xù)2年下跌。
不僅如此，近年來，船舶大型化趨勢愈演愈烈，運力增長持續(xù)加快，供需平衡暫時難以恢復。馬士基認為，集運行業(yè)已經不再需要大規(guī)模資本的投入，反而應該側重于資源整合。但以上種種不利條件并不代表馬士基集團不再看好航運業(yè)。航運界網在《為集團貢獻半數盈利的施索仁升官了 馬士基集團的未來會怎樣？》中曾表示，馬士基集團對于集裝箱的重視超過以往。馬士基集團對業(yè)務構架的重新設置則充分證實了這一點。此外，據該集團預測，包括集裝箱運輸、倉儲及第三方物流在內的整個運輸市場規(guī)模未來將達到每年9000億美元以上。
隨著“互聯網+”的興起，業(yè)內人士對于傳統(tǒng)航運業(yè)與新興互聯網業(yè)相結合的探索之路從未停止。與其他行業(yè)相比，航運互聯網起步相對較晚，目前發(fā)展尚不夠成熟、完善，但是中國對于航運互聯網領域的探索絕對位于世界前列。剛剛履新馬士基航運航線管理部高級副總裁、直接向馬士基航運首席商務官匯報的丁澤娟告訴航運界網，馬士基集團正在評估未來全部業(yè)務電子化的可行性與風險。“在行業(yè)大變局之下，馬士基其實是受益者”，丁澤娟稱。
行業(yè)的變革、對市場的信心、行業(yè)的經驗與責任感及科技的飛速發(fā)展均促使馬士基集團探索航運業(yè)運作新模式。
由于傳統(tǒng)航運業(yè)涉及報關、報檢、訂艙、支付，船舶裝卸貨時間等多個環(huán)節(jié)，并且需要根據不同客戶的需求提供個性化服務，發(fā)展相對完善的航運電商平臺遇到的問題相對較多。例如，由于航運業(yè)的不可預測性，平時訂艙臨時取消率偏高達30%-40%，船公司的艙位資源被大量浪費，為此船公司需要超額接單，以補償臨時取消的情況，最終導致船公司服務水平下降；此外，由于航運業(yè)自身的特性，使得現行行業(yè)定價與訂艙模式存在一定的缺陷，也就是價格與訂艙并不直接掛鉤，并且訂艙時并不能確保艙位和空箱的使用。因此，目前船公司與貨主，特別是中小直客之間，普遍出現信任指數低、交易成本較高、客戶體驗度差等問題，雙方沒有建立雙贏的關系，甚至可以說是共損的現狀。
盡管航運及物流平臺在中國及其他市場如雨后春筍般涌現，但是基于上述問題的存在，目前各大航運電商平臺只能提供某個環(huán)節(jié)或多個環(huán)節(jié)的服務，只有不到幾家或者幾乎沒有電商平臺能夠提供全程在線的服務或相對完善的服務，更沒有做到像旅游、航空、租車等平臺一樣吸引客戶體驗。
其實，“艙位寶”并非馬士基第一次涉足航運電商。早在2000年10月，馬士基就與鐵行渣華、漢堡南美、地中海航運和法國達飛組成世界集裝箱運輸市場中的第一個以“INTTRA”命名的集裝箱承運人聯合體。該聯合體旨在以免費的網站為基地，為全球全球集裝箱運輸的客戶提供一站式商業(yè)運輸服務。
航運界網2014年就曾撰文分析過當前我國航運電商的運營模式。在船公司開發(fā)的本公司電商板塊和第三方交易平臺兩大基本模式之外，馬士基此次推出的“艙位寶”選擇了第三條道路，即船公司與第三方平臺合作。具體來說，是馬士基以阿里巴巴旗下的一達通外貿綜合平臺為依托，主要試點海運電商操作新模式，解決中小企業(yè)旺季訂艙難，易甩柜以及船公司艙位取消率高等問題。
通過與阿里巴巴第三方平臺的合作，馬士基將提供網上專屬服務，實現在線定價、訂艙、付款。該平臺可以利用淘寶賬號直接登錄，登錄后需填寫企業(yè)名稱及法人身份證號來提交驗證信息，才能瀏覽相關信息。據了解，該產品的主要特色是：在該平臺商訂艙時，即鎖定運價，并且價格計算日就是訂艙日；用戶需要預付部分定金，以保證艙位和空箱。如有客戶臨時取消訂單或更改，或船公司出現甩箱或不能提供空箱，雙方均需承擔罰金。丁澤娟表示，客戶在訂艙時，可以直接使用人民幣，定金由阿里巴巴平臺鎖定，最后由阿里巴巴代為結算。
航運界網認為，航運電商平臺的主要功能應該是整合資源而非創(chuàng)造需求。馬士基集團的這一次電商嘗試，是否將“消滅”貨代行業(yè)呢？對此，丁澤娟這樣回應：“我們的合作并非‘去貨代化’，對于中小客人來說，客人除了訂艙，還需要其他附帶服務，比如報關、拖車和單證方面的服務，這都需要貨代來幫客戶完成，因此直客還是需要貨代提供的增值服務的。馬士基航運之所以選擇阿里巴巴的一達通平臺，正是因為其兼有‘一拍檔’這個重要的服務模式，這個服務模式主要就是由貨代來提供上述服務，因為所以貨代在這個平臺上仍然扮演很重要的角色。我們的目標是通過阿里巴巴已經建立起來的這個生態(tài)鏈，確立船東、貨代、直客的清晰角色定位，讓客人所需要的全部服務都可以在其中完成。”
但同時，對比傳統(tǒng)的訂艙模式，客戶需通過貨代到莊家再到船公司進行訂艙，流程繁瑣且價格不透明，而且中小客戶在旺季往往拿不到艙位，不僅耽誤了生意，更重要的是丟失了寶貴的長期客戶。而“艙位寶”是由馬士基航運直接出價，價格透明、流程簡單，且推出試點的時間恰逢年底訂艙高峰，這就解決了中小企業(yè)客戶的燃眉之急，可謂雪中送炭之舉。
據馬士基航運介紹，該平臺目前主要在以下三條航線上進行試點：AE1航線（上海-鹽田-費力克斯托-鹿特丹-漢堡-不來梅港）；AE5航線（上海-鹽田-不來梅港-漢堡）；F3航線（新港-青島-上海-南沙-金奈）。丁澤娟表示，本次試點運營后，馬士基航運將于2017年5月進行試點經驗評估。
據Alphliner數據顯示，截至2017年1月8日，馬士基航運擁有控制運力329.38萬TEU、633艘船，占全球班輪市場份額為15.9%。如果順利收購漢堡南美，則馬士基航運的運力規(guī)模將達到380TEU、741艘船。
從1904年開始，馬士基集團就進入了航運領域。112年的積累是馬士基得以審時度勢、采取大刀闊斧實施改革措施和創(chuàng)新業(yè)務發(fā)展的重要基礎。未來，在施索仁的帶領下，馬士基將業(yè)務重心鋪在運輸和物流領域，期冀打造全數字化的產業(yè)鏈。我們也期待著，精彩紛呈的2017年，馬士基帶給我們更多驚喜。
臨近年末的12月22日，已收獲諸多關注的馬士基集團又拋出“新花樣”：與阿里巴巴合作推出網上訂單交易平臺——“艙位寶”，再次引起業(yè)界的廣泛關注。
馬士基特色電商之路：為什么要殺入互聯網？
眾所周知，馬士基集團擁有最大的運力規(guī)模、豐富的行業(yè)經驗和強勁的盈利能力。可是今天的航運業(yè)已不再如從前那么美好，存在了一個甲子的集裝箱運輸也迎來了新的輪回。
統(tǒng)計顯示，上世紀90年代至本世紀前10年，全球經貿增速平均是全球GDP增長率的2-3倍，而如今這一倍數已降至不到1，全球經貿增長率維持在2%-3%的低位，國際貿易發(fā)展整體呈放緩趨勢。
國內方面，自2001年12月中國加入WTO以來，中國GDP及對外貿易總值均保持快速增長，特別是2004年，中國進出口總額增速達GDP增速的3.53倍，至歷史峰值。但受2008年全球經濟危機的影響，GDP及中國對外進出口數據亦呈現不同趨勢的放緩。其中，中國對外貿易增速放緩程度遠大于GDP的增速，2014年中國進出口總值僅為GDP增速的0.32倍；2015年中國GDP增速為6.9%，而中國對外貿易進出口總值同比下跌7%；中科院預計2016年中國GDP增速僅為6.7%，較去年同期回落0.2%，并呈現連續(xù)3年放緩的態(tài)勢；而中國海關數據顯示，2016年1-11月，中國進出口總值增速為-1.2%，連續(xù)2年下跌。
隨著“互聯網+”的興起，業(yè)內人士對于傳統(tǒng)航運業(yè)與新興互聯網業(yè)相結合的探索之路從未停止。與其他行業(yè)相比，航運互聯網起步相對較晚，目前發(fā)展尚不夠成熟、完善，但是中國對于航運互聯網領域的探索絕對位于世界前列。剛剛履新馬士基航運航線管理部高級副總裁、直接向馬士基航運首席商務官匯報的丁澤娟告訴航運界網，馬士基集團正在評估未來全部業(yè)務電子化的可行性與風險。“在行業(yè)大變局之下，馬士基其實是受益者”，丁澤娟稱。
行業(yè)的變革、對市場的信心、行業(yè)的經驗與責任感及科技的飛速發(fā)展均促使馬士基集團探索航運業(yè)運作新模式。
馬士基特色電商之路：艙位寶有什么獨到之處？
盡管航運及物流平臺在中國及其他市場如雨后春筍般涌現，但是基于上述問題的存在，目前各大航運電商平臺只能提供某個環(huán)節(jié)或多個環(huán)節(jié)的服務，只有不到幾家或者幾乎沒有電商平臺能夠提供全程在線的服務或相對完善的服務，更沒有做到像旅游、航空、租車等平臺一樣吸引客戶體驗。
其實，“艙位寶”并非馬士基第一次涉足航運電商。早在2000年10月，馬士基就與鐵行渣華、漢堡南美、地中海航運和法國達飛組成世界集裝箱運輸市場中的第一個以“INTTRA”命名的集裝箱承運人聯合體。該聯合體旨在以免費的網站為基地，為全球全球集裝箱運輸的客戶提供一站式商業(yè)運輸服務。
航運界網2014年就曾撰文分析過當前我國航運電商的運營模式。在船公司開發(fā)的本公司電商板塊和第三方交易平臺兩大基本模式之外，馬士基此次推出的“艙位寶”選擇了第三條道路，即船公司與第三方平臺合作。具體來說，是馬士基以阿里巴巴旗下的一達通外貿綜合平臺為依托，主要試點海運電商操作新模式，解決中小企業(yè)旺季訂艙難，易甩柜以及船公司艙位取消率高等問題。
通過與阿里巴巴第三方平臺的合作，馬士基將提供網上專屬服務，實現在線定價、訂艙、付款。該平臺可以利用淘寶賬號直接登錄，登錄后需填寫企業(yè)名稱及法人身份證號來提交驗證信息，才能瀏覽相關信息。據了解，該產品的主要特色是：在該平臺商訂艙時，即鎖定運價，并且價格計算日就是訂艙日；用戶需要預付部分定金，以保證艙位和空箱。如有客戶臨時取消訂單或更改，或船公司出現甩箱或不能提供空箱，雙方均需承擔罰金。丁澤娟表示，客戶在訂艙時，可以直接使用人民幣，定金由阿里巴巴平臺鎖定，最后由阿里巴巴代為結算。
航運界網認為，航運電商平臺的主要功能應該是整合資源而非創(chuàng)造需求。馬士基集團的這一次電商嘗試，是否將“消滅”貨代行業(yè)呢？對此，丁澤娟這樣回應：“我們的合作并非‘去貨代化’，對于中小客人來說，客人除了訂艙，還需要其他附帶服務，比如報關、拖車和單證方面的服務，這都需要貨代來幫客戶完成，因此直客還是需要貨代提供的增值服務的。馬士基航運之所以選擇阿里巴巴的一達通平臺，正是因為其兼有‘一拍檔’這個重要的服務模式，這個服務模式主要就是由貨代來提供上述服務，因為所以貨代在這個平臺上仍然扮演很重要的角色。我們的目標是通過阿里巴巴已經建立起來的這個生態(tài)鏈，確立船東、貨代、直客的清晰角色定位，讓客人所需要的全部服務都可以在其中完成。”
但同時，對比傳統(tǒng)的訂艙模式，客戶需通過貨代到莊家再到船公司進行訂艙，流程繁瑣且價格不透明，而且中小客戶在旺季往往拿不到艙位，不僅耽誤了生意，更重要的是丟失了寶貴的長期客戶。而“艙位寶”是由馬士基航運直接出價，價格透明、流程簡單，且推出試點的時間恰逢年底訂艙高峰，這就解決了中小企業(yè)客戶的燃眉之急，可謂雪中送炭之舉。
據馬士基航運介紹，該平臺目前主要在以下三條航線上進行試點：AE1航線（上海-鹽田-費力克斯托-鹿特丹-漢堡-不來梅港）；AE5航線（上海-鹽田-不來梅港-漢堡）；F3航線（新港-青島-上海-南沙-金奈）。丁澤娟表示，本次試點運營后，馬士基航運將于2017年5月進行試點經驗評估。
馬士基的未來：構建數字化的物流世界
從1904年開始，馬士基集團就進入了航運領域。112年的積累是馬士基得以審時度勢、采取大刀闊斧實施改革措施和創(chuàng)新業(yè)務發(fā)展的重要基礎。未來，在施索仁的帶領下，馬士基將業(yè)務重心鋪在運輸和物流領域，期冀打造全數字化的產業(yè)鏈。我們也期待著，精彩紛呈的2017年，馬士基帶給我們更多驚喜。
