造成三菱重工巨額虧損的原因是：首先，郵輪建造過程中的配套環(huán)節(jié)，包括從事內部設計、裝飾、制作室內家具等難以獲得AIDA Cruises認可，不得不向歐洲供貨商和服務商求助，這種情況下很難控制成本。其次，合同履行期間，恰逢日元大幅貶值，2011年1美元可以兌換76日元，而現在可以兌換115日元，日元貶值幅度超過50%。郵輪建造過程中的很多配套服務都需要從國外購買，這大幅提升了郵輪的建造成本。
再來看看韓國。2016年10月19日，韓國首爾中央地方法院正式宣布，將出售STX海洋造船的全部股份和STX法國66.7%的股份。韓國STX雖然在很久以前就已經買下了分別位于芬蘭和法國的兩大造船廠，一直想通過并購進入郵輪建造領域，但并沒有獲得實質進展。
在這樣的背景下,中國人能否建造豪華郵輪是經常被提及的話題。正反兩面的觀點都有,業(yè)界有自信,而外界往往質疑,經常的口吻就是:“日本人夠嚴謹吧，都沒有成功，中國人哪能跟日本人比！”筆者還是相信中國人能夠造出豪華郵輪的，理由是：
(1) 舉世無雙的配套能力。中國制造業(yè)的整體優(yōu)勢是：一是配套能力比較強，二是加工門類比較齊全。一個產品，在中國，從初始設計一直到成品，都可以找到協(xié)作廠商。這樣的條件，是日本這樣的國家難以匹敵的。雖然中國的制造業(yè)過去依靠成本優(yōu)勢的路子不再奏效，但一個產業(yè)是否具有競爭優(yōu)勢不僅僅是成本，還有長久形成的企業(yè)生態(tài)是否完備，是否培育了大量的產業(yè)工人。中國建造豪華郵輪的相關配套能力很大程度上能夠通過自身的努力而得到解決。
(2) 有技術儲備。中國建造豪華郵輪并非零基礎，工信部在很早的時候已經安排了相應的科研攻關以及原型設計。自身的摸索再結合合資合作帶來的技術和管理經驗，將助力中國人建造豪華郵輪。
(3) 有政策扶持。在國家出臺的造船業(yè)振興規(guī)劃中，提出要加強郵輪等高技術船舶的技術儲備。2015年5月國務院發(fā)布的《中國制造2025》中明確將大型郵輪設計建造作為我國高技術船舶發(fā)展的重要方向。同年9月，工業(yè)和信息化部、國家發(fā)改委、國家旅游局等六部委聯合發(fā)布的《關于促進旅游裝備制造業(yè)發(fā)展的實施意見》也提出，要加快實現郵輪自主設計和建造，推動國內有實力的造船企業(yè)與國外郵輪設計、建造企業(yè)開展技術和商務合作，盡快實現首制船自主設計建造突破。
中國船舶工業(yè)目前面臨較大困難，轉型升級是必由之路，發(fā)展郵輪建造是諸多船廠在當前市場壓力下不得不做的事情。另一方面，航運公司在極度低迷的市場環(huán)境下也在找出路，發(fā)展郵輪旅游業(yè)已經納入不少航運公司的未來版圖，郵輪旅游業(yè)可能成為航運公司走出困境的新增長點。
建造豪華郵輪和發(fā)展中國的郵輪旅游業(yè),還需逐步培育中國人對待事情的“奢侈態(tài)度”。改革開放這30多年以來,低價競爭成了中國人獲得競爭優(yōu)勢的不二法寶,同時也給中國產品打上了“價廉低質”的烙印。郵輪產品屬高端消費,這跟中國改革開放以來所做的事情和所秉持的理念并不一致。要以做奢侈品的態(tài)度去做郵輪,才可能闖出一條中國之路。把消費者的心理摸透,在每一個細微環(huán)節(jié)都做到極致，一開始就要有做百年老店和奢侈品的心態(tài),絕不隨波逐流而要心存高遠,才可能在當前這樣的紅海市場中打出一片天地。從另一個視角來看,政府要創(chuàng)造中國人做“奢侈品”的環(huán)境,也就是讓市場利率降下來,讓通貨膨脹率降下來,這樣企業(yè)才有時間和耐心去精心雕琢其產品,否則,“短視行為”和“低價競爭”就不可避免，因為高企的利率讓企業(yè)看不到希望，只能掙點快錢。
前不久，首個亞洲本土豪華郵輪云頂夢號也迎來首航，首創(chuàng)海上奢華體驗，并以一段美好的愛情故事帶領游客進入郵輪旅行。
除此之外，還有很多國際品牌也不斷的融入中國元素，由此可以看出，中國味、本土化郵輪備受國人青睞。
并且，中國游客也在逐漸接受郵輪旅行。據上海國際航運研究中心發(fā)布的《2030中國航運發(fā)展展望》預測，到2030年，中國有望超越美國成為全球第一大郵輪旅游市場。
但是，如此多國際郵輪品牌的入駐，如此多國人喜歡郵輪旅行，卻沒有一艘真正屬于中國制造的郵輪。
此時，我們格外期待，當有一天可以乘坐在中國制造的郵輪出國旅游的時候，自豪感以及船上服務、設施都會有不一樣的感受。
直到2015年后半年，不斷有聲音傳出，豪華郵輪有了“中國造”，2017年開始建造，2020年交付。
