經(jīng)濟向右
全球經(jīng)濟增速在2017年有望小幅提升。美國經(jīng)濟進入此輪中周期中繁榮的下半場，特朗普上臺后可能帶來超預期的財政刺激政策，從而為美國經(jīng)濟的2017年錦上添花；石油、鐵礦石等大宗商品價格的上漲使得商品出口國經(jīng)濟得以低位恢復，尤其是以俄羅斯、巴西等為代表的國家；同時人口紅利上的國家印度、東南亞等新興經(jīng)濟體有望繼續(xù)增長；當然，中國經(jīng)濟的增速還會維持在相對高位，但實現(xiàn)的難度和積攢的風險將越來越高。世界銀行最新的報告預計2017年全球經(jīng)濟增速將高于2016年0.4個百分點，所以2017年經(jīng)濟向右。
航運居中
2017年預計航運業(yè)各細分市場有升有降，整體看將維持微弱區(qū)間的振蕩。相對疲弱的經(jīng)濟、乏力的投資、政治上的高度不確定性使得全球貿(mào)易增長充滿挑戰(zhàn)，尤其是特朗普在貿(mào)易和保護主義的立場、中國的需求也很難回到高位，使得全球海運貿(mào)易量增速很有可能再次低于全球經(jīng)濟增速。Clarksons研究預計2017年全球海運貿(mào)易量增速為2.1%。中長期來看，由于3D打印等技術進步，使得消費中心更加靠近制造中心，而且發(fā)達國家正在倡導制造業(yè)回歸，中國也在向消費和服務轉(zhuǎn)型，未來全球貿(mào)易量增速低于全球經(jīng)濟增速可能成為常態(tài)。展望海運供給側(cè)，主力船型的船隊也難免要有大量的新船交付，但船隊的拆解和航運企業(yè)集中度的提升，使得BDI指數(shù)再現(xiàn)290點已經(jīng)很難出現(xiàn)。油運市場有可能會迎來比較大的調(diào)整?？傮w來看，2017年的航運業(yè)好不過全球經(jīng)濟，也壞不過全球造船，所以2017年“航運居中”。
造船向左
盡管航運市場已經(jīng)位于底部，但投資性船東多集中于抄底二手船市場，短期內(nèi)無大的技術創(chuàng)新前提下，“遠離造船廠”似乎成為船東共識，2015年ECA Tier3的刺激效應提前釋放了需求，船東建造新船欲望不強，2016年全球船舶新造市場創(chuàng)24年來新低，船價也在低位徘徊。但這個歷史新低比上次帶來的危害要更大，大量過剩產(chǎn)能以及手持訂單保障系數(shù)的持續(xù)下降，使得造船企業(yè)的排產(chǎn)面臨斷檔。即使2017年新船成交真的略有恢復，但整體來看對于造船廠而言也是杯水車薪，我們于2016年年初提出的“造船熊市2.0"的概念仍將繼續(xù)適用對未來的形勢判斷。另外，對于中國船廠而言，近期鋼材價格的快速上漲將使得我國船企更加難過，在現(xiàn)在的買方市場下船企步履維艱，所以2017年“造船向左”。
全球經(jīng)濟增速在2017年有望小幅提升。美國經(jīng)濟進入此輪中周期中繁榮的下半場，特朗普上臺后可能帶來超預期的財政刺激政策，從而為美國經(jīng)濟的2017年錦上添花；石油、鐵礦石等大宗商品價格的上漲使得商品出口國經(jīng)濟得以低位恢復，尤其是以俄羅斯、巴西等為代表的國家；同時人口紅利上的國家印度、東南亞等新興經(jīng)濟體有望繼續(xù)增長；當然，中國經(jīng)濟的增速還會維持在相對高位，但實現(xiàn)的難度和積攢的風險將越來越高。世界銀行最新的報告預計2017年全球經(jīng)濟增速將高于2016年0.4個百分點，所以2017年經(jīng)濟向右。
航運居中
2017年預計航運業(yè)各細分市場有升有降，整體看將維持微弱區(qū)間的振蕩。相對疲弱的經(jīng)濟、乏力的投資、政治上的高度不確定性使得全球貿(mào)易增長充滿挑戰(zhàn)，尤其是特朗普在貿(mào)易和保護主義的立場、中國的需求也很難回到高位，使得全球海運貿(mào)易量增速很有可能再次低于全球經(jīng)濟增速。Clarksons研究預計2017年全球海運貿(mào)易量增速為2.1%。中長期來看，由于3D打印等技術進步，使得消費中心更加靠近制造中心，而且發(fā)達國家正在倡導制造業(yè)回歸，中國也在向消費和服務轉(zhuǎn)型，未來全球貿(mào)易量增速低于全球經(jīng)濟增速可能成為常態(tài)。展望海運供給側(cè)，主力船型的船隊也難免要有大量的新船交付，但船隊的拆解和航運企業(yè)集中度的提升，使得BDI指數(shù)再現(xiàn)290點已經(jīng)很難出現(xiàn)。油運市場有可能會迎來比較大的調(diào)整?？傮w來看，2017年的航運業(yè)好不過全球經(jīng)濟，也壞不過全球造船，所以2017年“航運居中”。
造船向左
盡管航運市場已經(jīng)位于底部，但投資性船東多集中于抄底二手船市場，短期內(nèi)無大的技術創(chuàng)新前提下，“遠離造船廠”似乎成為船東共識，2015年ECA Tier3的刺激效應提前釋放了需求，船東建造新船欲望不強，2016年全球船舶新造市場創(chuàng)24年來新低，船價也在低位徘徊。但這個歷史新低比上次帶來的危害要更大，大量過剩產(chǎn)能以及手持訂單保障系數(shù)的持續(xù)下降，使得造船企業(yè)的排產(chǎn)面臨斷檔。即使2017年新船成交真的略有恢復，但整體來看對于造船廠而言也是杯水車薪，我們于2016年年初提出的“造船熊市2.0"的概念仍將繼續(xù)適用對未來的形勢判斷。另外，對于中國船廠而言，近期鋼材價格的快速上漲將使得我國船企更加難過，在現(xiàn)在的買方市場下船企步履維艱，所以2017年“造船向左”。
